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Risco de colisão entre aves e aeronaves

Na decolagem e aterrissagem, pilotos continuam enfrentando uma “roleta russa” devido ao choque com urubus e quero-queros

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Grandes jatos ou pequenas aeronaves,
todos aviões correm risco e podem
sofrer sérios danos quando atingidos
por aves em pleno vôo.

Silvestre Gorgulho
O perigo está no ar. E a polêmica
também. Existe um problema sério
no Brasil e no mundo inteiro que é
o risco de colisões entre aves e aeronaves.
Em alguns aeroportos, o problema é
maior porque existem focos de atração
das aves, como lixões e aterros sanitários.
Envolvidos neste debate e buscando soluções,
estão vários órgãos
como o Ibama, Infraero, DAC, sindicatos e
as próprias companhias aéreas.
Várias comissões trabalham constantemente
para encontrar soluções e evitar
– segundo os pilotos – essa “roleta russa”
a cada decolagem e aterrissagem. Diante do
problema, foi criado em 2002, o Centro de
Pesquisa de Avifauna em Aeroportos – CPAA
para buscar uma solução. O CPAA
trabalha em parceria com o Laboratório
Interdisciplinar de Meio Ambiente – Lima/Coppe/UFRJ,
e com a Superintendência do Meio Ambiente
da Infraero. Em novembro, o Brasil vai sediar
uma Conferência Internacional de Perigo
Aviário, no Rio de Janeiro

O Centro de Pesquisa de Avifauna
em Aeroportos tem por objetivo avaliar o risco
de colisão entre aeronaves e aves nos
diferentes sítios aeroportuários
do Brasil. O projeto, na quarta fase de pesquisa,
se chama “Ave como fator de risco para
a aviação” e está
na busca de soluções nas proximidades
de aeroportos do Brasil. A equipe de estudo
é formada pelos pesquisadores Giovannini
Luigi, Fernando Moura e Mônica Magnani.

Segundo Mônica Magnani,
bióloga da UFRJ, todo o esforço
é no sentido de minimizar as chances
de ocorrência de incidentes e acidentes
aéreos que resultem da colisão
entre aves e aeronaves civis e militares,
no solo ou no ar. “Para isso – diz ela
– estamos identificando os focos de atração
das aves, avaliando, tratando, gerenciando
e propondo soluções de casos,
além de um estudo de ações
necessárias a serem feitas no meio
ambiente natural e antrópico. Sempre
buscando desestimular a presença de
aves nos aeroportos e entorno”.

Focos de atração
Para Mônica Magnani, os principais empecilhos
encontrados são do conhecimento de
todos: os lixões a céu aberto.
“O lixo urbano é foco de atração
para as aves que buscam alimentos em processo
de decomposição. Também
áreas alagadas, próximas aos
aeroportos, atraem as aves. Além de
serem fonte de alimento, servem para saciar
a sede ou, até mesmo, para se refrescarem”,
explica a bióloga.

A verdade é que, com
o crescimento urbano desordenado, com as políticas
de saneamento lentas e inadequadas e com o
aumento do número de vôos, o
número de incidentes e acidentes vem
aumentando. E não é só
no Brasil. É no mundo todo.

No Brasil, salienta Mônica
Magnani, o tema ganha cada dia mais importância,
sobretudo depois que o Cenipa – Centro de
Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos – disponibilizou
um banco de dados atualizado com base em relatos
de colisões ocorridas.

Manual de Perigo Viário
Só no ano de 2004, as empresas aéreas
brasileiras contabilizaram 2,5 milhões
de dólares em prejuízos provenientes
de colisões. Informa a bióloga
que o próprio CPAA está hoje
comprometido a elaboração do
Manual de Perigo Aviário para Aeroportos
da Rede Infraero e com uma revisão
bibliográfica do Manual de Perigo Aviário
para Aeroportos da Rede Infraero. “É
importante fazer a quantificação
e discriminação das espécies
de aves e o mapeamento dos diversos ambientes
relacionados à ocorrência de
cada uma das espécies relatadas”
diz ela. Mônica Magnani explica que
os trabalhos de pesquisa em campo vem ocorrendo
em diversos aeroportos do Brasil, como: Rio
de Janeiro, Porto Alegre, Manaus, Maceió,
Belo Horizonte e Salvador.

No Aeroporto Internacional do
Rio de Janeiro, foram identificados cerca
de 64 espécies de aves que se alimentam,
nidificam ou apenas cruzam o espaço
aéreo. As mais comuns são a
garça-grande-branca (Casmerodius albus)
o caracará (Caracara plancus), o quero-quero
(Vanellus chilensis) e o urubu (Coragyps atratus).

Todos os estudos do CPAA e todas
nossas parcerias são de fundamental
importância – salienta Mônica
Magnani. “Imagina – diz ela – que uma
ave de aproximadamente um quilo e meio ao
se chocar com uma aeronave a 600km/h gera
um impacto de cerca de cinco toneladas. Sendo
assim, os incidentes ou acidentes resultantes
de colisão de aeronaves com aves representam
um perigo real para a aviação.
No caso do Brasil, para a vida de cinco milhões
de passageiros que usam os aviões como
meio de transporte”.

Evento internacional
no RJ

Vale ressaltar que esses riscos de acidentes
entre aves e aeronaves não estão
restritos ao Brasil. “A situação
é igual no mundo todo, lembra o Major-aviador
Flávio Antônio Coimbra Mendonça,
do Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
– Cenipa. “É bom lembrar – diz
Coimbra Mendonça – que nossos trabalhos
vêm sendo reconhecidos e o Brasil foi
até convidado para sediar a Conferência
Internacional de Perigo Aviário, a
ser realizado no Rio de Janeiro, de 28 de
novembro a 2 de dezembro deste ano. Esse evento
tem o aval da Organização de
Aviação Civil Internacional,
Nesta mesma ocasião ocorrerá,
também, o Terceiro Seminário
Internacional de Perigo Aviário, que
terá a participação de
palestrantes de todos os continentes.

Prejuízo
das empresas aéreas

Só em Porto
Alegre, cinco acidentes este ano

Empresas aéreas tiveram
prejuízos de mais de US$ 7 milhões
por colisão de pássaros nos
aeroportos no ano passado, diz o major-aviador
Flávio Antônio Coimbra Mendonça,
Centro de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos – Cenipa.
Segundo Coimbra Mendonça, no Aeroporto
Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre,
ocorreram pelo menos 15 acidentes, de 2003
a 2005. E de maio e junho deste ano foram
cinco. Para o major-aviador, a desordenada
ocupação de áreas vizinhas
aos aeroportos brasileiros é um dos
motivos das colisões, principalmente
no que diz respeito ao uso inadequado do solo
urbano.

“A deficiência na
coleta, tratamento e destinação
final do lixo dos municípios é
o fator de atração dos urubus-da-cabeça-preta
que são responsáveis por 56%
das colisões no País em que
a espécie de ave pode ser identificada”,
explica.

Um pássaro que pese dois
quilos gera um impacto de sete toneladas em
uma aeronave cuja velocidade seja de 300 km/hora
que é a média de aproximação
para pouso. A colisão das aves com
os aviões ocorre com freqüência
na asa, motor e cabine do piloto”, acrescenta
Mendonça.

Em Porto Alegre, a preocupação
é com os quero-queros, além
de garças e andorinhas. Este ano, a
Infraero registrou a presença de 81
aves quero-quero, falcões e garças
na região do aeroporto. Para o superintendente-adjunto
da Infraero, Marco Aurélio Franceschi,
a preocupação é com a
cabeceira 29 da pista, onde residem os moradores
das vilas Dique e Nazaré, que depositam
lixo e atraem as aves. “Sempre recolhemos
o lixo, para evitar uma tragédia”,
acrescenta.

A Infraero espera a remoção
das famílias por dois motivos: a ampliação
da pista em mil metros e a eliminação
do risco de acidentes.

Conama e Projeto de
lei

Existe a resolução
número 4 do Conama, de outubro de 1995,
que proíbe a instalação
de atividades atrativas de aves dentro da
área de segurança aeroportuária.
Porém não prevê punições.
Existe, também, um projeto de lei em
andamento na Câmara dos Deputados que
é mais detalhado e prevê vários
tipos de sanções.

Projeto de Lei 4464/2004

Autor: Deputado
Deley (PV-RJ)

Ementa: Estabelece
medidas para o controle de avifauna nas imediações
de aeródromos.

Explicação:
Estabelece normas para redução
do risco de acidente ou incidente aeronáutico
decorrente de colisão de aeronave com
ave, dispondo que a exploração
de aeródromo dar-se-á no âmbito
da Área de Segurança Aeroportuária
– ASA.

Despacho: Às
Comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento
Sustentável; Viação e
Transportes e Constituição e
Justiça e de Cidadania (Art. 54 RICD)
– Art. 24, II.

Acidentes desde 1912
até 2005


Uma ave de um quilo e meio ao se chocar
com uma aeronave a 600km/h gera
um impacto de cinco toneladas


As colisões das aves com aviões
ocorrem com freqüência
na asa, motor e cabine do piloto

Embora, na maioria das vezes,
os impactos produzam danos leves às
aeronaves, cerca de 11% dos incidentes geram
conseqüências que podem afetar
seriamente a segurança do vôo,
diz o editor da Air on Line, Edmundo Ubiratan.
Segundo ele, mesmo que o acidente não
seja fatal, dado os novos materiais com que
são feitos os motores, o custo de recuperação
do motor de um grande avião muitas
vezes ultrapassa os US$ 4 milhões.
Alguns acidentes famosos de colisão
de 1912 a 2005:

Em 1911, o americano Calbraith
Rogers ganhou um prêmio de 20 mil dólares
ao atravessar, a bordo do Vin Fiz Flyer, os
Estados Unidos de costa a costa, Foram 5 mil
km, 68 escalas e 16 acidentes em 49 dias.

Em abril de 1912, uma queda
em Long Beach, na Califórnia, acabaria
com seu sucesso. E com sua vida. Seu biplano
caiu porque uma gaivota enroscou-se nos cabos
de comando.

1960 (04/outubro) – Um Lockheed
Electra [Eastern Airlines] atingiu um bando
de aves após decolagem. Teve três
dos quatro motores danificados, estolou e
caiu. Morreram 62 pessoas.

1962 (23/novembro) – Um Viscount
(United Airlines) colidiu com um bando de
pássaros a seis mil pés. O impacto
causou a separação do estabilizador
horizontal. A aeronave caiu e morreram seus
18 ocupantes.

1993 a 2003 – Entre 1993 e 2003
foram registradas 244 colisões no Aeroporto
de Guarulhos e 191 no Aeroporto do Galeão.
Mas o Cenipa – Centro de Investigação
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
estima que apenas 20% das colisões
são reportadas, o que elevaria para,
aproximadamente, 1.500 o número de
colisões anuais.

2003 a 2004 – Entre janeiro
de 2003 e junho de 2004 foram reportados ao
Cenipa 460 colisões, sendo que o número
de ocorrências nos grandes aeroportos
brasileiros vem crescendo a cada ano.

2005 – Só no aeroporto
Salgado Filho, de Porto Alegre, foram cinco
acidentes de maio e julho deste ano.

Aeronaves diferentes,
riscos diferentes

Para a bióloga paulista
Maria Martha Argel de Oliveira, as aves representam
uma ameaça séria para as aeronaves.
Entre 1912 e 1997, mais de 200 mortes no mundo
todo foram atribuídas a acidentes ocorridos
com aeronaves civis e militares, em decorrência
de colisões com aves. “Aeronaves
diferentes apresentam riscos diferentes de
colisão – explica a bióloga.
“E de forma geral, tanto os aviões
modernos quanto os mais antigos têm
características que tornam possível
uma colisão. Por exemplo, muitas aeronaves
antigas, ainda em serviço, não
cumprem as exigências atuais quanto
à resistência em caso de sucção
de aves, mas continuam sendo usadas devido
à expansão do mercado de viagens
aéreas”, lembra Argel de Oliveira.

Segundo a bióloga, pelas
exigências atuais, os jatos modernos
de grande porte devem ser capazes de aterrissar
em segurança após serem atingidos,
em velocidades normais de operação
e em qualquer ponto, por uma ave de 4 libras
(cerca de 1,8 kg)

No entanto, os aviões
a jato são rápidos e silenciosos.
“Quanto mais veloz e silenciosa a aeronave,
maior o risco de colisão”, diz
a bióloga que é Ph. D. em Ecologia.

ENTREVISTA
– ANDREZA AMARAL

Folha
do Meio – Há conflito entre o Ibama,
a Aeronáutica e a Infraero quanto abater
as aves próximas às pistas de
pouso?
Andreza Amaral –
Para o Ibama, o
abate seria o último recurso, apenas
no caso de todas as outras alternativas terem
se esgotado. Há casos que sou favorável
ao controle da população, mas
aí seria pela retirada de ninhos e
ovos. É um controle menos violento.
Claro que o abate é uma forma imediatista
de acabar com um problema.
A forma correta de se acabar com este problema
é atuando nas suas causas, não
na sua conseqüência! Tem-se que
acabar ou controlar os focos de atração
das aves. Até porque, o nicho disponibilizado
pelo abate tende a ser momentâneo, pois
outras aves possivelmente virão ocupá-lo.

FMA – Os riscos que
os aviões correm são, na verdade,
pelo problema da má disposição
dos resíduos sólidos das cidades.
Enquanto houver lixões, haverá
aves. Enquanto os lixões permanecerem
próximos aos aeroportos, haverá
esta polêmica. Como resolver o problema?
Andreza –
Este é um problema
que compete mais à administração
pública dos Estados e dos Municípios.
Eles são mais responsáveis do
que o próprio Ibama, ou a Infraero
ou a Aeronáutica. Apesar de existir
toda uma legislação que rege
o uso do solo na Área de Segurança
Aeroportuária, raramente ela é
cumprida, seja por negligência ou por
conveniência. Pois, infelizmente, as
coisas não são tão bem
conduzidas no nosso país.
É possível haver a liberação
de uma construção inadequada
numa área, sendo seu embargo muito
mais complicado após a obra ter início.
A única forma de resolver este problema,
a meu ver seria, primeiro, o cumprimento da
legislação. Depois, há
que ter uma campanha de conscientização
da própria sociedade e das populações
sobre os riscos de se colocar o lixo no entorno
dos aeródromos.

FMA – Quais os aeroportos
que mais preocupam o Ibama?
Andreza –
O Cemave/Ibama atende demandas
de todo o Brasil. E evidente, em defesa da
sociedade, seja na segurança dos vôos,
seja na defesa da natureza. De um modo geral,
os aeroportos que têm mais problemas
são os que têm lixões
na Área de Segurança Aeroportuária.
O Cemave já participou de atividade
nos aeroportos do Rio de Janeiro, Salvador,
Manaus, Imperatriz, Cuiabá, Paulo Afonso,
Petrolina, João Pessoa, Natal, Fernando
de Noronha, Porto Alegre, Aracajú e
Teresina, tanto como colaborador na emissão
de pareceres e sugestões de soluções,
como implantando ações de manejo
da avifauna, principalmente de urubus-de-cabeça-preta.
Essa é uma das espécies mais
populosas no entorno de aeroportos, justamente
por causa dos lixões.
Existem, também, problemas nos aeroportos
de Manaus, Guarulhos, Florianópolis
e Joinville.

FMA – Será que o governo como
um todo (Aeronáutica, Ibama, Infraero,
Prefeituras, etc) não pode dar prioridade
ao tema e resolver de vez esse problema dos
lixões?
Andreza –
Questões que envolvem
mais de uma instituição sempre
são mais difíceis de serem resolvidas.
Cada órgão tem suas prioridades,
suas características administrativas,
seus objetivos específicos e sua cultura.
Mas sempre há a posição
política, o desejo do governo como
um todo. A única coisa que sei é
que a parte mais fraca nesta demanda são
as próprias aves.
O Cemave busca atender da melhor forma esta
demanda. Os técnicos do Ibama acompanham
os problemas, emitem parecerem e sugestões
buscam soluções compartilhadas.
Existe também em alguns casos, a necessidade
da intervenção do Ministério
Público.

FMA – Existe uma legislação
para tratar deste problema?
Andreza –
Não existe uma legislação
própria para nortear a solução
do problema já instalado. A ausência
desta legislação torna o andamento
das soluções mais difícil
e mais lento.

FMA – Quais os aeroportos
brasileiros que tiveram licença ambiental
para serem construídos?
Andreza –
Teoricamente, um empreendimento
como o de um aeroporto só deve ser
realizado após análise e emissão
de licença. No entanto, algumas regrinhas
óbvias não foram obedecidas,
o que pode gerar problemas. É evidente
que construir um aeroporto ao lado de um lixão,
de um rio, do mar ou até mesmo de um
porto ou marina onde atracam barcos pesqueiros
é saber que vai ter problema. De uma
forma geral, são poucos os aeroportos
que não apresentam problemas com a
avifauna. Justamente pelo adensamento das
cidades, pelo mau uso do solo e porque as
cidades vão crescendo em direção
aos aeroportos.

 

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Consumidores apresentam quase 1 milhão de reclamações na Anatel

Queixas foram contra serviços de telefonia, internet e TV

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Relatório divulgado esta semana pela Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) mostra que durante o primeiro semestre de 2022, foram registradas um total de 951,3 mil reclamações contra prestadoras de serviços de banda larga fixa, TV por assinatura e telefonias móvel e fixa.

De acordo com a Anatel, o número de queixas apresentadas junto ao serviço de atendimento ao consumidor representa um volume 6,5% menor do que o registrado no segundo semestre de 2021. Segundo a agência, o Índice de Reclamações (IR), que é calculado a partir do número de reclamações mensais das prestadoras por mil acessos caiu de 0,55 para 0,51 entre o segundo semestre de 2021 em relação ao primeiro semestre de 2022.

“O resultado do primeiro semestre desse ano retoma a tendência de queda nas reclamações desde o recorde de 4 milhões de queixas registradas em 2015. A redução foi interrompida nos dois primeiros anos da pandemia de covid-19”, informou a agência.

O serviço que registrou maior número de reclamações foi referente ao celular pós-pago, com 360.068 queixas e com IR de 0,59. Em segundo lugar está o serviço de banda larga fixa, com 240.098 reclamações e IR em 0,81.

O serviço de celular pré-pago foi o terceiro maior alvo de reclamações, com 143.739 queixas e um IR de 0,20; seguido do serviço de telefonia fixa (135.271 reclamações e IR em 0,85) e da TV por assinatura (65.887 reclamações e IR em 0,72).

As reclamações contra as prestadoras desses serviços podem ser feitas de forma online, no site da Anatel, onde há uma área específica para isso, com um passo a passo que ajuda o consumidor a fazer a reclamação. Para acessá-lo, clique aqui.

Edição: Valéria Aguiar

Fonte: EBC

 

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Ibama participou, no início deste mês, da Expoacre

Evento mostrou o papel do Instituto e sua importância para o país, como a efetiva preocupação com os diversos biomas brasileiros e as ações frequentes de fiscalização em prol do meio ambiente

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Rio Branco (15/08/2022) – O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) participou, em agosto, da 47ª edição do evento Expoacre, em Rio Branco (AC). Na ocasião, o Instituto apresentou em seu estande atividades relacionadas à fiscalização ambiental, combate aos incêndios florestais, regularização ambiental de áreas embargadas – dentre outras.

Os visitantes puderam ver fotografias de diversas ações do Ibama, além dos uniformes e veículos usados pela autarquia, equipamentos utilizados nas queimadas e até artesanatos indígenas apreendidos, que seriam enviados ilegalmente pelos Correios.

A equipe de educação ambiental da superintendência, junto ao supervisor de brigadas do Centro Nacional de Prevenção e Combate aos Incêndios Florestais (Prevfogo) no Acre, receberam duas turmas de crianças de escola pública do ensino fundamental para apresentar atividades voltadas à importância de não criar animais silvestres em casa, de não atear fogo em lixo nos quintais, de manter a floresta viva, bem como assistiram a uma palestra sobre como funciona a atuação do Instituto no combate ao fogo e também sobre o uso do fogo controlado. As crianças montaram quebra-cabeças da Turma do Labareda – mascote do Prevfogo – e receberam gibis com atividades educativas.

O Ibama preza pela Educação Ambiental (EA) no contexto da gestão ambiental pública, pois acredita ser uma atividade que, na atribuição da coletividade, constrói valores sociais, conhecimentos, habilidades, atitudes e competências voltadas à conservação do meio ambiente, bem de uso comum do povo, essencial à sadia qualidade de vida e sua sustentabilidade. Este conceito consta no artigo 1° da Lei 9.795, de 1999, que define a Política Nacional de Educação Ambiental.

Assessoria de Comunicação Social do Ibama

 

 

 

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Dia dos Pais: entenda origem da data no Brasil e no mundo

Comemoração na maioria dos países ocorre em junho

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O segundo domingo de agosto é a data reservada no Brasil para homenagear os pais. Aqui, o Dia do Papai foi instituído pelo publicitário Sylvio Bhering em 1953, na época diretor do jornal O Globo e da Rádio Globo, conforme registros do site de memória da empresa de comunicação

Inicialmente, a data escolhida era 16 de agosto, quando a Igreja Católica celebrava São Joaquim, pai de Maria, a mãe de Jesus. O dia dedicado ao santo mudou, mas o oitavo mês do ano fez sucesso entre os comerciantes que ganharam um período para aquecer as vendas.

“O Dia das Mães já existia, então a ideia foi: por que não ter também um Dia dos Pais? E, aqui no Brasil, mais declaradamente, surgiu como uma ideia mercadológica, publicitária mesmo. Então muito ditado até mesmo para movimentar o comércio”, explicou Sérgio Dantas, professor de Marketing da Universidade Presbiteriana Mackenzie.

A data foi consagrada em agosto e no domingo, tradicionalmente um dia de encontros familiares. São Joaquim passou a ser celebrado em 26 de julho, junto de Sant´Ana, mãe de Maria, que virou o Dia dos Avós.

Dantas, no entanto, indica outro provável motivo para a manutenção da homenagem em agosto. “Eu acredito que foi estrategicamente escolhido porque o comércio tem datas marcantes. A gente finaliza o ano com o Natal, que é a grande data. Tem depois, no primeiro semestre, o Dia das Mães, que é a segunda maior data de movimento. Logo depois, em junho, tem o Dia dos Namorados. E aí só o Dia das Crianças, em outubro. Acho que a ideia foi tentar espaçar isso ao longo do ano”, aponta. Entre essas datas, o Dia dos Pais foi a última a ser definida.

Outros países

As especificidades da data escolhida para o Brasil fazem com que o país seja um dos únicos a homenagear os pais em agosto. A data mais disseminada no mundo, reconhecida em pelo menos 70 países, é o terceiro domingo de junho, uma história que começa nos Estados Unidos.

Sonora Luise Smart, filha de um agricultor que lutou na Guerra Civil em 1862, queria homenagear o pai, William Jackson, que criou os filhos sozinhos após a morte da esposa.

A data escolhida para a primeira comemoração, ocorrida em 1910, foi 19 de junho, data do aniversário do pai de Sonora. A ideia se espalhou e foi oficializada, em 1966, pelo presidente Lyndon Johnson como o terceiro domingo de junho.

“Padronizou de ser no terceiro domingo, que até era um dia mais fácil das famílias estarem juntas e de vivenciarem o propósito do Dia dos Pais, que é justamente essa união, a comunhão. Como os Estados Unidos são um país que dita tendências, muitos países acabaram seguindo essa determinação deles”, aponta Dantas.

Há também países que celebram a data em 19 de março, Dia de São José, como Portugal, Espanha, Itália, Andorra, Bolívia e Honduras.

Edição: Lílian Beraldo

 

 

 

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