Reportagens

Risco de colisão entre aves e aeronaves

Na decolagem e aterrissagem, pilotos continuam enfrentando uma “roleta russa” devido ao choque com urubus e quero-queros


Grandes jatos ou pequenas aeronaves,
todos aviões correm risco e podem
sofrer sérios danos quando atingidos
por aves em pleno vôo.

Silvestre Gorgulho
O perigo está no ar. E a polêmica
também. Existe um problema sério
no Brasil e no mundo inteiro que é
o risco de colisões entre aves e aeronaves.
Em alguns aeroportos, o problema é
maior porque existem focos de atração
das aves, como lixões e aterros sanitários.
Envolvidos neste debate e buscando soluções,
estão vários órgãos
como o Ibama, Infraero, DAC, sindicatos e
as próprias companhias aéreas.
Várias comissões trabalham constantemente
para encontrar soluções e evitar
– segundo os pilotos – essa “roleta russa”
a cada decolagem e aterrissagem. Diante do
problema, foi criado em 2002, o Centro de
Pesquisa de Avifauna em Aeroportos – CPAA
para buscar uma solução. O CPAA
trabalha em parceria com o Laboratório
Interdisciplinar de Meio Ambiente – Lima/Coppe/UFRJ,
e com a Superintendência do Meio Ambiente
da Infraero. Em novembro, o Brasil vai sediar
uma Conferência Internacional de Perigo
Aviário, no Rio de Janeiro

O Centro de Pesquisa de Avifauna
em Aeroportos tem por objetivo avaliar o risco
de colisão entre aeronaves e aves nos
diferentes sítios aeroportuários
do Brasil. O projeto, na quarta fase de pesquisa,
se chama “Ave como fator de risco para
a aviação” e está
na busca de soluções nas proximidades
de aeroportos do Brasil. A equipe de estudo
é formada pelos pesquisadores Giovannini
Luigi, Fernando Moura e Mônica Magnani.

Segundo Mônica Magnani,
bióloga da UFRJ, todo o esforço
é no sentido de minimizar as chances
de ocorrência de incidentes e acidentes
aéreos que resultem da colisão
entre aves e aeronaves civis e militares,
no solo ou no ar. “Para isso – diz ela
– estamos identificando os focos de atração
das aves, avaliando, tratando, gerenciando
e propondo soluções de casos,
além de um estudo de ações
necessárias a serem feitas no meio
ambiente natural e antrópico. Sempre
buscando desestimular a presença de
aves nos aeroportos e entorno”.

Focos de atração
Para Mônica Magnani, os principais empecilhos
encontrados são do conhecimento de
todos: os lixões a céu aberto.
“O lixo urbano é foco de atração
para as aves que buscam alimentos em processo
de decomposição. Também
áreas alagadas, próximas aos
aeroportos, atraem as aves. Além de
serem fonte de alimento, servem para saciar
a sede ou, até mesmo, para se refrescarem”,
explica a bióloga.

A verdade é que, com
o crescimento urbano desordenado, com as políticas
de saneamento lentas e inadequadas e com o
aumento do número de vôos, o
número de incidentes e acidentes vem
aumentando. E não é só
no Brasil. É no mundo todo.

No Brasil, salienta Mônica
Magnani, o tema ganha cada dia mais importância,
sobretudo depois que o Cenipa – Centro de
Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos – disponibilizou
um banco de dados atualizado com base em relatos
de colisões ocorridas.

Manual de Perigo Viário
Só no ano de 2004, as empresas aéreas
brasileiras contabilizaram 2,5 milhões
de dólares em prejuízos provenientes
de colisões. Informa a bióloga
que o próprio CPAA está hoje
comprometido a elaboração do
Manual de Perigo Aviário para Aeroportos
da Rede Infraero e com uma revisão
bibliográfica do Manual de Perigo Aviário
para Aeroportos da Rede Infraero. “É
importante fazer a quantificação
e discriminação das espécies
de aves e o mapeamento dos diversos ambientes
relacionados à ocorrência de
cada uma das espécies relatadas”
diz ela. Mônica Magnani explica que
os trabalhos de pesquisa em campo vem ocorrendo
em diversos aeroportos do Brasil, como: Rio
de Janeiro, Porto Alegre, Manaus, Maceió,
Belo Horizonte e Salvador.

No Aeroporto Internacional do
Rio de Janeiro, foram identificados cerca
de 64 espécies de aves que se alimentam,
nidificam ou apenas cruzam o espaço
aéreo. As mais comuns são a
garça-grande-branca (Casmerodius albus)
o caracará (Caracara plancus), o quero-quero
(Vanellus chilensis) e o urubu (Coragyps atratus).

Todos os estudos do CPAA e todas
nossas parcerias são de fundamental
importância – salienta Mônica
Magnani. “Imagina – diz ela – que uma
ave de aproximadamente um quilo e meio ao
se chocar com uma aeronave a 600km/h gera
um impacto de cerca de cinco toneladas. Sendo
assim, os incidentes ou acidentes resultantes
de colisão de aeronaves com aves representam
um perigo real para a aviação.
No caso do Brasil, para a vida de cinco milhões
de passageiros que usam os aviões como
meio de transporte”.

Evento internacional
no RJ

Vale ressaltar que esses riscos de acidentes
entre aves e aeronaves não estão
restritos ao Brasil. “A situação
é igual no mundo todo, lembra o Major-aviador
Flávio Antônio Coimbra Mendonça,
do Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
– Cenipa. “É bom lembrar – diz
Coimbra Mendonça – que nossos trabalhos
vêm sendo reconhecidos e o Brasil foi
até convidado para sediar a Conferência
Internacional de Perigo Aviário, a
ser realizado no Rio de Janeiro, de 28 de
novembro a 2 de dezembro deste ano. Esse evento
tem o aval da Organização de
Aviação Civil Internacional,
Nesta mesma ocasião ocorrerá,
também, o Terceiro Seminário
Internacional de Perigo Aviário, que
terá a participação de
palestrantes de todos os continentes.

Prejuízo
das empresas aéreas

Só em Porto
Alegre, cinco acidentes este ano

Empresas aéreas tiveram
prejuízos de mais de US$ 7 milhões
por colisão de pássaros nos
aeroportos no ano passado, diz o major-aviador
Flávio Antônio Coimbra Mendonça,
Centro de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos – Cenipa.
Segundo Coimbra Mendonça, no Aeroporto
Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre,
ocorreram pelo menos 15 acidentes, de 2003
a 2005. E de maio e junho deste ano foram
cinco. Para o major-aviador, a desordenada
ocupação de áreas vizinhas
aos aeroportos brasileiros é um dos
motivos das colisões, principalmente
no que diz respeito ao uso inadequado do solo
urbano.

“A deficiência na
coleta, tratamento e destinação
final do lixo dos municípios é
o fator de atração dos urubus-da-cabeça-preta
que são responsáveis por 56%
das colisões no País em que
a espécie de ave pode ser identificada”,
explica.

Um pássaro que pese dois
quilos gera um impacto de sete toneladas em
uma aeronave cuja velocidade seja de 300 km/hora
que é a média de aproximação
para pouso. A colisão das aves com
os aviões ocorre com freqüência
na asa, motor e cabine do piloto”, acrescenta
Mendonça.

Em Porto Alegre, a preocupação
é com os quero-queros, além
de garças e andorinhas. Este ano, a
Infraero registrou a presença de 81
aves quero-quero, falcões e garças
na região do aeroporto. Para o superintendente-adjunto
da Infraero, Marco Aurélio Franceschi,
a preocupação é com a
cabeceira 29 da pista, onde residem os moradores
das vilas Dique e Nazaré, que depositam
lixo e atraem as aves. “Sempre recolhemos
o lixo, para evitar uma tragédia”,
acrescenta.

A Infraero espera a remoção
das famílias por dois motivos: a ampliação
da pista em mil metros e a eliminação
do risco de acidentes.

Conama e Projeto de
lei

Existe a resolução
número 4 do Conama, de outubro de 1995,
que proíbe a instalação
de atividades atrativas de aves dentro da
área de segurança aeroportuária.
Porém não prevê punições.
Existe, também, um projeto de lei em
andamento na Câmara dos Deputados que
é mais detalhado e prevê vários
tipos de sanções.

Projeto de Lei 4464/2004

Autor: Deputado
Deley (PV-RJ)

Ementa: Estabelece
medidas para o controle de avifauna nas imediações
de aeródromos.

Explicação:
Estabelece normas para redução
do risco de acidente ou incidente aeronáutico
decorrente de colisão de aeronave com
ave, dispondo que a exploração
de aeródromo dar-se-á no âmbito
da Área de Segurança Aeroportuária
– ASA.

Despacho: Às
Comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento
Sustentável; Viação e
Transportes e Constituição e
Justiça e de Cidadania (Art. 54 RICD)
– Art. 24, II.

Acidentes desde 1912
até 2005


Uma ave de um quilo e meio ao se chocar
com uma aeronave a 600km/h gera
um impacto de cinco toneladas


As colisões das aves com aviões
ocorrem com freqüência
na asa, motor e cabine do piloto

Embora, na maioria das vezes,
os impactos produzam danos leves às
aeronaves, cerca de 11% dos incidentes geram
conseqüências que podem afetar
seriamente a segurança do vôo,
diz o editor da Air on Line, Edmundo Ubiratan.
Segundo ele, mesmo que o acidente não
seja fatal, dado os novos materiais com que
são feitos os motores, o custo de recuperação
do motor de um grande avião muitas
vezes ultrapassa os US$ 4 milhões.
Alguns acidentes famosos de colisão
de 1912 a 2005:

Em 1911, o americano Calbraith
Rogers ganhou um prêmio de 20 mil dólares
ao atravessar, a bordo do Vin Fiz Flyer, os
Estados Unidos de costa a costa, Foram 5 mil
km, 68 escalas e 16 acidentes em 49 dias.

Em abril de 1912, uma queda
em Long Beach, na Califórnia, acabaria
com seu sucesso. E com sua vida. Seu biplano
caiu porque uma gaivota enroscou-se nos cabos
de comando.

1960 (04/outubro) – Um Lockheed
Electra [Eastern Airlines] atingiu um bando
de aves após decolagem. Teve três
dos quatro motores danificados, estolou e
caiu. Morreram 62 pessoas.

1962 (23/novembro) – Um Viscount
(United Airlines) colidiu com um bando de
pássaros a seis mil pés. O impacto
causou a separação do estabilizador
horizontal. A aeronave caiu e morreram seus
18 ocupantes.

1993 a 2003 – Entre 1993 e 2003
foram registradas 244 colisões no Aeroporto
de Guarulhos e 191 no Aeroporto do Galeão.
Mas o Cenipa – Centro de Investigação
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
estima que apenas 20% das colisões
são reportadas, o que elevaria para,
aproximadamente, 1.500 o número de
colisões anuais.

2003 a 2004 – Entre janeiro
de 2003 e junho de 2004 foram reportados ao
Cenipa 460 colisões, sendo que o número
de ocorrências nos grandes aeroportos
brasileiros vem crescendo a cada ano.

2005 – Só no aeroporto
Salgado Filho, de Porto Alegre, foram cinco
acidentes de maio e julho deste ano.

Aeronaves diferentes,
riscos diferentes

Para a bióloga paulista
Maria Martha Argel de Oliveira, as aves representam
uma ameaça séria para as aeronaves.
Entre 1912 e 1997, mais de 200 mortes no mundo
todo foram atribuídas a acidentes ocorridos
com aeronaves civis e militares, em decorrência
de colisões com aves. “Aeronaves
diferentes apresentam riscos diferentes de
colisão – explica a bióloga.
“E de forma geral, tanto os aviões
modernos quanto os mais antigos têm
características que tornam possível
uma colisão. Por exemplo, muitas aeronaves
antigas, ainda em serviço, não
cumprem as exigências atuais quanto
à resistência em caso de sucção
de aves, mas continuam sendo usadas devido
à expansão do mercado de viagens
aéreas”, lembra Argel de Oliveira.

Segundo a bióloga, pelas
exigências atuais, os jatos modernos
de grande porte devem ser capazes de aterrissar
em segurança após serem atingidos,
em velocidades normais de operação
e em qualquer ponto, por uma ave de 4 libras
(cerca de 1,8 kg)

No entanto, os aviões
a jato são rápidos e silenciosos.
“Quanto mais veloz e silenciosa a aeronave,
maior o risco de colisão”, diz
a bióloga que é Ph. D. em Ecologia.

ENTREVISTA
– ANDREZA AMARAL

Folha
do Meio – Há conflito entre o Ibama,
a Aeronáutica e a Infraero quanto abater
as aves próximas às pistas de
pouso?
Andreza Amaral –
Para o Ibama, o
abate seria o último recurso, apenas
no caso de todas as outras alternativas terem
se esgotado. Há casos que sou favorável
ao controle da população, mas
aí seria pela retirada de ninhos e
ovos. É um controle menos violento.
Claro que o abate é uma forma imediatista
de acabar com um problema.
A forma correta de se acabar com este problema
é atuando nas suas causas, não
na sua conseqüência! Tem-se que
acabar ou controlar os focos de atração
das aves. Até porque, o nicho disponibilizado
pelo abate tende a ser momentâneo, pois
outras aves possivelmente virão ocupá-lo.

FMA – Os riscos que
os aviões correm são, na verdade,
pelo problema da má disposição
dos resíduos sólidos das cidades.
Enquanto houver lixões, haverá
aves. Enquanto os lixões permanecerem
próximos aos aeroportos, haverá
esta polêmica. Como resolver o problema?
Andreza –
Este é um problema
que compete mais à administração
pública dos Estados e dos Municípios.
Eles são mais responsáveis do
que o próprio Ibama, ou a Infraero
ou a Aeronáutica. Apesar de existir
toda uma legislação que rege
o uso do solo na Área de Segurança
Aeroportuária, raramente ela é
cumprida, seja por negligência ou por
conveniência. Pois, infelizmente, as
coisas não são tão bem
conduzidas no nosso país.
É possível haver a liberação
de uma construção inadequada
numa área, sendo seu embargo muito
mais complicado após a obra ter início.
A única forma de resolver este problema,
a meu ver seria, primeiro, o cumprimento da
legislação. Depois, há
que ter uma campanha de conscientização
da própria sociedade e das populações
sobre os riscos de se colocar o lixo no entorno
dos aeródromos.

FMA – Quais os aeroportos
que mais preocupam o Ibama?
Andreza –
O Cemave/Ibama atende demandas
de todo o Brasil. E evidente, em defesa da
sociedade, seja na segurança dos vôos,
seja na defesa da natureza. De um modo geral,
os aeroportos que têm mais problemas
são os que têm lixões
na Área de Segurança Aeroportuária.
O Cemave já participou de atividade
nos aeroportos do Rio de Janeiro, Salvador,
Manaus, Imperatriz, Cuiabá, Paulo Afonso,
Petrolina, João Pessoa, Natal, Fernando
de Noronha, Porto Alegre, Aracajú e
Teresina, tanto como colaborador na emissão
de pareceres e sugestões de soluções,
como implantando ações de manejo
da avifauna, principalmente de urubus-de-cabeça-preta.
Essa é uma das espécies mais
populosas no entorno de aeroportos, justamente
por causa dos lixões.
Existem, também, problemas nos aeroportos
de Manaus, Guarulhos, Florianópolis
e Joinville.

FMA – Será que o governo como
um todo (Aeronáutica, Ibama, Infraero,
Prefeituras, etc) não pode dar prioridade
ao tema e resolver de vez esse problema dos
lixões?
Andreza –
Questões que envolvem
mais de uma instituição sempre
são mais difíceis de serem resolvidas.
Cada órgão tem suas prioridades,
suas características administrativas,
seus objetivos específicos e sua cultura.
Mas sempre há a posição
política, o desejo do governo como
um todo. A única coisa que sei é
que a parte mais fraca nesta demanda são
as próprias aves.
O Cemave busca atender da melhor forma esta
demanda. Os técnicos do Ibama acompanham
os problemas, emitem parecerem e sugestões
buscam soluções compartilhadas.
Existe também em alguns casos, a necessidade
da intervenção do Ministério
Público.

FMA – Existe uma legislação
para tratar deste problema?
Andreza –
Não existe uma legislação
própria para nortear a solução
do problema já instalado. A ausência
desta legislação torna o andamento
das soluções mais difícil
e mais lento.

FMA – Quais os aeroportos
brasileiros que tiveram licença ambiental
para serem construídos?
Andreza –
Teoricamente, um empreendimento
como o de um aeroporto só deve ser
realizado após análise e emissão
de licença. No entanto, algumas regrinhas
óbvias não foram obedecidas,
o que pode gerar problemas. É evidente
que construir um aeroporto ao lado de um lixão,
de um rio, do mar ou até mesmo de um
porto ou marina onde atracam barcos pesqueiros
é saber que vai ter problema. De uma
forma geral, são poucos os aeroportos
que não apresentam problemas com a
avifauna. Justamente pelo adensamento das
cidades, pelo mau uso do solo e porque as
cidades vão crescendo em direção
aos aeroportos.

 

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Eulália Lobo, 100 anos: o legado de uma doutora pioneira em história

Professora da UFRJ, ela inovou nos estudos sobre movimento operário

Publicado

em

 

Três militares do Exército armados chegaram à casa da professora de história Eulália Maria Lobo, no Rio de Janeiro, em uma noite de junho de 1969 e pediram para falar com ela. Eles não a conheciam e perguntaram se ela era a docente procurada.

“Não digo quem sou enquanto vocês não me disserem quem são. Vocês estão uniformizados, mas podem ter assaltado um quartel e roubado as fardas. Quero saber quem são vocês”. O relato foi publicado na Revista Estudos Históricos em 1992 e costuma ser relembrado por quem conviveu com a professora. Eulália nasceu há exatos 100 anos no Rio de Janeiro e morreu em 2011.

Entre as marcas de sua pesquisa, segundo estudiosos, uma visão para além dos números da história econômica. Ela era atenta às transformações pelas quais as pessoas passavam. Entre artigos, conferência e livros, a produção dela ultrapassa 150 textos e apresentações.

E essa característica dela teria sido forjada principalmente após a ditadura militar. Naquele episódio de 1969, segundo o relato de Eulália, havia um temor que ela falasse sobre a situação do Brasil com o governador de Nova Iorque Nelson Rockefeller, que representava o presidente dos EUA, Richard Nixon, em visita ao Brasil. Eulália indicou que ficou presa uma semana.

E saiu porque o marido dela, Bruno Lobo, conseguiu contato com um cunhado almirante da Marinha. Antes de ser liberada, ainda se posicionou: “O Exército que combateu a caça aos escravos, que proclamou a República, vem agora prender os cidadãos que não estão armados. O Exército, que tem tantas tradições gloriosas, está reduzido a isso?”, reclamou Eulália.

Brasília (DF), 16.07.2024 - Historiadora Eulália Lobo. Foto: Divulgação/Arquivo Pessoal
Historiadora Eulália Lobo. Divulgação/Arquivo pessoal

Revoluções

O professor de história Luiz Fernando Saraiva, da Universidade Federal Fluminense, defende que Eulália Lobo fazia parte de uma geração que estava revolucionando a produção historiográfica brasileira, com novas questões e temas sociais. “Isso incomodava. Existia uma posição política progressista dessas pessoas, mas também existia uma renovação dos estudos históricos que muitos professores antigos se sentiam ameaçados. Era uma professora progressista, na medida do possível, que apoiava pautas que a gente poderia dizer mais humanistas, mesmo não tendo uma militância contra o regime”, afirma.

Ela teria defendido a tese de doutorado entre 1946 e 1953 e há quem defenda que ela foi a primeira mulher doutora em história no país. Há divergências quanto a isso porque a professora Alice Canabrava relatou que foi doutora em 1942, conforme observa o professor Luiz Saraiva. Seja como for, segundo pesquisadores da obra dela, os estudos de Eulália são marcados por pioneirismo e olhares diferenciados.

Inclusive, nesta quarta, a Universidade Federal Fluminense realiza um evento para debater o legado da professora. Na oportunidade, vai ser lançada a segunda edição do livro “História do Rio de Janeiro”, em formato eletrônico e gratuito, publicado pela primeira vez no ano de 1978, que teve originalmente mais de mil páginas. O evento pode ser acompanhado pelo Youtube.

Olhar econômico e social para o Rio

A pesquisa realizada por Eulália foi possível por uma bolsa do Instituto Brasileiro de Mercados de Capitais (Ibmec). “Foi uma das primeiras obras com uso da informática e tem conteúdo grande de anexos estatísticos, salários, preços, juros e indústrias no Brasil inteiro. Até hoje, é uma obra utilizada em larga escala pelos historiadores”, diz Saraiva.

Para a professora Fania Fridman, do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a pesquisa de Eulália Lobo é inspiração para ela desde que era estagiária do Ibmec. “Eulália foi uma desbravadora. Ela já vinha estudando o movimento operário. No livro sobre a história do Rio de Janeiro, ela coroa a trajetória dela. É um clássico”.

Isso porque, no entender da professora da UFRJ, Eulália faz uma análise do processo econômico e social da cidade do Rio de Janeiro com detalhismo e busca olhar para o operariado brasileiro. “Ela vai ver o quanto eles ganhavam, o nível de vida. Ela vai dizer quanto que esses operários pagavam de aluguel”.

Antigo aluno da professora Eulália Lobo, o professor Carlos Gabriel Guimarães, também da UFF, considera que ela foi uma das principais historiadoras do país. “As pesquisas que ela produziu foram fundamentais para a historiografia brasileira. Não é só a história econômica, mas também a do trabalho que ela deixou de legado para nós”.

Ele também considera que o grande legado dela está na obra sobre a história do Rio de Janeiro. “É bom lembrar que a cidade do Rio de Janeiro foi o primeiro centro industrial do Brasil. Isso é algo que as pessoas esquecem”. O professor Carlos Gabriel aponta que, em outra obra, sobre operários do Rio de Janeiro, é marca de sua trajetória. “Ela gostava de entrar nos arquivos e agregar pessoas. A história quantitativa pode ficar reduzida a números. Ela foi além”.

Brasília (DF), 16.07.2024 - Historiadora Eulália Lobo. Foto: Divulgação/Arquivo Pessoal
Historiadora Eulália Lobo. Divulgação/Arquivo pessoal

Um google

Os pesquisadores ouvidos pela Agência Brasil entendem que o país produziu uma geração de historiadores entre os anos de 1940 e 1950 que revolucionaram o estudo da história do Brasil varreram arquivos, levantaram dados, em uma época sem televisão ou internet. “O livro dela era uma espécie de Google sobre o Rio de Janeiro”, diz Saraiva.

No caso de Eulália, ela apresenta estudos sobre história comparativa da administração portuguesa e espanhola e, depois, por força da cassação dela enquanto professora da Faculdade Nacional de Filosofia, na Universidade Federal do Rio de Janeiro, ela foi para os Estados Unidos. “É como se fosse uma segunda vida dela”, avalia o professor Luiz Fernando Saraiva .

Eulália passou a olhar, segundo os pesquisadores, para a história econômica com maior viés social. Para o professor Carlos Gabriel, Eulália se preocupou com o salário de trabalhadores livres. Ela tinha um olhar novo sobre essa economia. “E no final da vida dela, ela estuda bastante a questão da migração portuguesa e principalmente dos operários no Rio de Janeiro”.

Os professores entendem que o pioneirismo dela como mulher encorajou outras pesquisadoras a seguirem caminhos na pesquisa. “Ela teve um papel muito importante para as mulheres na história. Por isso que eu acho precisa ser lembrada. Para mim, ela foi a primeira doutora em história no Brasil. E isso é muito importante”, defende Guimarães.

A professora Ismênia Martins, amiga de uma vida inteira de Eulália e docente emérita da Universidade Federal Fluminense, não pôde atender à Agência Brasil. Mas, em artigo para a mais recente edição da obra histórica sobre o Rio de Janeiro, lembrou que Eulália andava sem medo pela cidade que pesquisou e viveu.

Ismênia recorreu a uma citação da amiga: “Eu não sinto medo de sair no Rio de Janeiro, saio tarde, frequentemente vou sozinha a lugares que as pessoas acham perigosos”. Ela andava pela cidade que conhecia pelo que havia escrito e estava na palma das mãos.

Edição: Valéria Aguiar

ebc

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Obras de restauro do Teatro Nacional já dão nova cara à Sala Martins Pena

Inicialmente, os serviços se concentraram na construção dos mecanismos de segurança e de acessibilidade do espaço. Agora, os trabalhos seguem para a conclusão das instalações essenciais e acabamento

Publicado

em

 

Por Adriana Izel, da Agência Brasília | Edição: Débora Cronemberger

 

A Sala Martins Pena foi o primeiro espaço do Teatro Nacional Claudio Santoro a ser lançado durante a inauguração em 1966. Coincidência ou não, é novamente o primeiro local do equipamento público a ser reformado na obra promovida pelo Governo do Distrito Federal (GDF) para devolver o maior espaço cultural do país – fechado desde 2014 – à população e à comunidade artística.

GDF investe R$ 70 milhões na primeira fase das obras do Teatro Nacional, que ocorre na Sala Martins Pena e em seu respectivo foyer | Fotos: Geovana Albuquerque/Agência Brasília

A obra consiste na modernização do equipamento público e na adequação das normas vigentes de segurança, combate a incêndio e acessibilidade. Tudo isso preservando a memória do patrimônio histórico e suas características, conforme as diretrizes do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) de manutenção da originalidade do espaço público e de seus bens, como os painéis de Athos Bulcão e os jardins de Burle Marx.

“O Teatro Nacional é o maior equipamento cultural do país. São 500 mil metros quadrados destinados às artes e ter ficado tanto tempo fechado acabou causando sérios danos de manutenção. Por isso, atualizamos o projeto e está sendo realizado um trabalho de restauro profundo com muito cuidado”, afirma o subsecretário do Patrimônio Cultural da Secretaria de Cultura e Economia Criativa (Secec-DF), Felipe Ramón.

 

Devido à grande necessidade de intervenções e os desafios de executar uma reforma em um espaço tombado, o serviço foi dividido em quatro etapas. A Sala Martins Pena e seu respectivo foyer foram escolhidas para a primeira fase. A reforma completa compreenderá ainda toda a Sala Villa-Lobos, o Espaço Dercy Gonçalves, a Sala Alberto Nepomuceno e o anexo.

O investimento do GDF, por meio da Secec-DF, na primeira etapa é de R$ 70 milhões. O trabalho é conduzido pela empresa Porto Belo, contratada pela Companhia Urbanizadora da Nova Capital (Novacap) e conta com a participação de mais de 100 operários.

Tomando forma

No caminho para o foyer, todo o corredor foi concretado e no salão foram construídos um novo banheiro e uma nova recepção para atender o público

Pouco a pouco, a Sala Martins Pena, que ficou conhecida como o palco preferido dos artistas locais pela aproximação do palco com a plateia, vai retomando características marcantes e tomando novas formas.

Após a conclusão dos serviços mais pesados de demolição, alvenaria e estrutura, os andaimes que ocupavam a área da plateia foram retirados, o que permite que seja visto o piso de concreto que está sendo finalizado para receber as 480 novas poltronas, 73 a mais do que o local tinha antes. Elas estão sendo fabricadas respeitando a mesma tonalidade das originais, mas com um material antichamas, já que as anteriores eram de um tecido inflamável.

“A Sala Martins Pena não tinha saída de emergência e foram criadas duas com dois túneis que saem no estacionamento para ter uma evacuação rápida do público”

Carlos Spies, diretor de Edificações da Novacap

Dutos de ventilação estão sendo abertos entre os espaços dos lugares do público para atender o novo sistema de ar-condicionado e embaixo dos patamares da plateia será abrigada toda uma área técnica. No teto, novas luminárias foram instaladas. Os dois banheiros da sala foram reformados e receberam de volta os revestimentos originais em granito. O próximo passo será a instalação das louças.

Os camarins estão sendo reformados, preservando as bancadas das pias e os mármores originais, bem como os portais das portas. No caminho para o Foyer, todo o corredor foi concretado e no salão foram construídos um novo banheiro e uma nova recepção para atender o público.

“O trabalho se concentra agora nas instalações de equipamentos e dos acabamentos, para que tudo seja feito em conformidade com o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional)”, explica o diretor de Edificações da Novacap, Carlos Spies. “O sistema de ar-condicionado também está sendo todo restaurado, para que seja mais moderno e obedeça ao novo regramento das normas pós-pandemia, que exige a troca de ar dentro dos ambientes”, acrescenta.

Adaptações

“A plateia foi refeita com a angulação que permitisse a acessibilidade. Estamos assegurando isso, porque é uma sala importante para o público e que é um xodó dos atores e atrizes do Distrito Federal”

Felipe Ramón, subsecretário do Patrimônio Cultural da Secec

As duas novas saídas de emergência da Sala Martins Pena estão prontas, aguardando apenas a aplicação do revestimento. Também foram concluídos os fossos dos elevadores, o reservatório de incêndio com capacidade para 350 mil litros de água e as salas de geradores, que atenderão o teatro como um todo. Ainda estão em execução parte das instalações elétricas e hidráulicas e as intervenções de pintura e recuperação de infiltrações na fachada do Foyer.

“O teatro foi fechado justamente pela questão dos sistemas de incêndio e segurança, que não atendiam às normas. Em razão disso, as intervenções estão sendo feitas para adequá-lo”, explica Carlos Spies. “A Sala Martins Pena não tinha saída de emergência e foram criadas duas com dois túneis que saem no estacionamento para ter uma evacuação rápida do público”, completa.

Outra questão primordial na obra foi a inclusão da acessibilidade. Para isso, estão sendo implantados elevadores – que darão acesso do subsolo até o Espaço Dercy, no mezanino – banheiros acessíveis e espaços específicos para pessoas com deficiência entre os espectadores.

“A plateia foi refeita com a angulação que permitisse a acessibilidade. Estamos assegurando isso, porque é uma sala importante para o público e que é um xodó dos atores e atrizes do Distrito Federal. O formato dela coloca o público muito próximo do palco, como se fosse um paredão de pessoas”, destaca Ramón.

Importância da retomada

Diretor criativo e cenógrafo Andrey Hermuche tem uma história profunda com o Teatro Nacional Claudio Santoro. Quando menino acompanhava o pai em um ateliê de serigrafia dentro do espaço e anos depois passou a trabalhar no espaço assinando cenografia de grandes óperas sob regência do maestro Silvio Barbato e seminários de dança com a bailarina Gisèle Santoro. No currículo, foram 25 montagens na Sala Villa-Lobos e oito na Sala Martins Pena. A quarta exposição individual de pintura foi no foyer da Villa-Lobos.

Ele analisa que o fechamento do teatro teve um impacto muito negativo para a cidade. “Quando um teatro fica muito tempo parado, as pessoas vão perdendo a referência. Perde-se o espaço de experiência e de resultado final dos espetáculos. Qualquer cidade que não tem esse espaço não está perdendo somente uma casa de shows, mas um espaço de processo criativo de todos os artistas”, defende.

Para Hermuche, a obra significa uma retomada de um local importante para toda a sociedade. “Tudo isso precisa ser resgatado, porque o teatro reflete a sintonia com as linguagens e discursos da arte contemporânea. Outro ponto é que é um dos edifícios mais belos de Oscar Niemeyer e que reúne Athos Bulcão, Burle Marx e Ceschiatti”, diz. “Para a nossa formação de cultura vai ser essencial. Não tem centro cultural que substitua um teatro, que participa de tudo, sendo o maior protagonista da cultura”.

 

 

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Projeto de lei proíbe terceirização das escolas públicas de educação básica

O deputado Ricardo Vale, autor da proposta, aponta que a gestão privada pode resultar em exclusão de estudantes com necessidades especiais e de baixa renda

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Foto: Divulgação/Gab. Ricardo Vale

Está em tramitação na Câmara Legislativa o projeto de lei n° 1.149/2024, de autoria do deputado Ricardo Vale (PT), que proíbe o governo de terceirizar a gestão pública das escolas na execução das atividades de ensino, gestão educacional e aprendizagem vinculadas à educação básica pública. Segundo o distrital, “a proposta é uma reação às recentes investidas de alguns governadores que têm discutido propostas prevendo essa interferência em São Paulo e no Paraná”.

“É uma medida preventiva. Porque a estratégia é conhecida: sucatear para privatizar e sempre com a promessa de melhoria. A população no DF foi prejudicada com a privatização da CEB, e o que vemos hoje, na prática, são serviços caros e de qualidade questionável. Precisamos estar atentos e não permitir que serviços básicos sejam comercializados e o Estado fique isento de suas responsabilidades. O Estado não é empresa, seu compromisso é com as pessoas e não com o lucro”, explica Vale.

Segundo a justificativa do projeto de lei, “a gestão privada impõe obstáculos e restrições na liberdade para selecionar seus alunos, o que pode resultar em exclusão de estudantes com necessidades especiais e de baixa renda”.

O texto também alerta sobre os riscos do aprofundamento das desigualdades no sistema de ensino e da ameaça à transparência em relação ao uso dos recursos públicos destinados à educação. O projeto de lei ainda precisa ser analisado pelas comissões permanentes da Casa antes de seguir ao plenário.

* Com informações da assessoria de imprensa do deputado Ricardo Vale

Agência CLDF

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