Reportagens
Risco de colisão entre aves e aeronaves
Na decolagem e aterrissagem, pilotos continuam enfrentando uma “roleta russa” devido ao choque com urubus e quero-queros
![]() Grandes jatos ou pequenas aeronaves, todos aviões correm risco e podem sofrer sérios danos quando atingidos por aves em pleno vôo. |
Silvestre Gorgulho
O perigo está no ar. E a polêmica
também. Existe um problema sério
no Brasil e no mundo inteiro que é
o risco de colisões entre aves e aeronaves.
Em alguns aeroportos, o problema é
maior porque existem focos de atração
das aves, como lixões e aterros sanitários.
Envolvidos neste debate e buscando soluções,
estão vários órgãos
como o Ibama, Infraero, DAC, sindicatos e
as próprias companhias aéreas.
Várias comissões trabalham constantemente
para encontrar soluções e evitar
– segundo os pilotos – essa “roleta russa”
a cada decolagem e aterrissagem. Diante do
problema, foi criado em 2002, o Centro de
Pesquisa de Avifauna em Aeroportos – CPAA
para buscar uma solução. O CPAA
trabalha em parceria com o Laboratório
Interdisciplinar de Meio Ambiente – Lima/Coppe/UFRJ,
e com a Superintendência do Meio Ambiente
da Infraero. Em novembro, o Brasil vai sediar
uma Conferência Internacional de Perigo
Aviário, no Rio de Janeiro
O Centro de Pesquisa de Avifauna
em Aeroportos tem por objetivo avaliar o risco
de colisão entre aeronaves e aves nos
diferentes sítios aeroportuários
do Brasil. O projeto, na quarta fase de pesquisa,
se chama “Ave como fator de risco para
a aviação” e está
na busca de soluções nas proximidades
de aeroportos do Brasil. A equipe de estudo
é formada pelos pesquisadores Giovannini
Luigi, Fernando Moura e Mônica Magnani.
Segundo Mônica Magnani,
bióloga da UFRJ, todo o esforço
é no sentido de minimizar as chances
de ocorrência de incidentes e acidentes
aéreos que resultem da colisão
entre aves e aeronaves civis e militares,
no solo ou no ar. “Para isso – diz ela
– estamos identificando os focos de atração
das aves, avaliando, tratando, gerenciando
e propondo soluções de casos,
além de um estudo de ações
necessárias a serem feitas no meio
ambiente natural e antrópico. Sempre
buscando desestimular a presença de
aves nos aeroportos e entorno”.
Focos de atração
Para Mônica Magnani, os principais empecilhos
encontrados são do conhecimento de
todos: os lixões a céu aberto.
“O lixo urbano é foco de atração
para as aves que buscam alimentos em processo
de decomposição. Também
áreas alagadas, próximas aos
aeroportos, atraem as aves. Além de
serem fonte de alimento, servem para saciar
a sede ou, até mesmo, para se refrescarem”,
explica a bióloga.
A verdade é que, com
o crescimento urbano desordenado, com as políticas
de saneamento lentas e inadequadas e com o
aumento do número de vôos, o
número de incidentes e acidentes vem
aumentando. E não é só
no Brasil. É no mundo todo.
No Brasil, salienta Mônica
Magnani, o tema ganha cada dia mais importância,
sobretudo depois que o Cenipa – Centro de
Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos – disponibilizou
um banco de dados atualizado com base em relatos
de colisões ocorridas.
Manual de Perigo Viário
Só no ano de 2004, as empresas aéreas
brasileiras contabilizaram 2,5 milhões
de dólares em prejuízos provenientes
de colisões. Informa a bióloga
que o próprio CPAA está hoje
comprometido a elaboração do
Manual de Perigo Aviário para Aeroportos
da Rede Infraero e com uma revisão
bibliográfica do Manual de Perigo Aviário
para Aeroportos da Rede Infraero. “É
importante fazer a quantificação
e discriminação das espécies
de aves e o mapeamento dos diversos ambientes
relacionados à ocorrência de
cada uma das espécies relatadas”
diz ela. Mônica Magnani explica que
os trabalhos de pesquisa em campo vem ocorrendo
em diversos aeroportos do Brasil, como: Rio
de Janeiro, Porto Alegre, Manaus, Maceió,
Belo Horizonte e Salvador.
No Aeroporto Internacional do
Rio de Janeiro, foram identificados cerca
de 64 espécies de aves que se alimentam,
nidificam ou apenas cruzam o espaço
aéreo. As mais comuns são a
garça-grande-branca (Casmerodius albus)
o caracará (Caracara plancus), o quero-quero
(Vanellus chilensis) e o urubu (Coragyps atratus).
Todos os estudos do CPAA e todas
nossas parcerias são de fundamental
importância – salienta Mônica
Magnani. “Imagina – diz ela – que uma
ave de aproximadamente um quilo e meio ao
se chocar com uma aeronave a 600km/h gera
um impacto de cerca de cinco toneladas. Sendo
assim, os incidentes ou acidentes resultantes
de colisão de aeronaves com aves representam
um perigo real para a aviação.
No caso do Brasil, para a vida de cinco milhões
de passageiros que usam os aviões como
meio de transporte”.
Evento internacional
no RJ
Vale ressaltar que esses riscos de acidentes
entre aves e aeronaves não estão
restritos ao Brasil. “A situação
é igual no mundo todo, lembra o Major-aviador
Flávio Antônio Coimbra Mendonça,
do Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
– Cenipa. “É bom lembrar – diz
Coimbra Mendonça – que nossos trabalhos
vêm sendo reconhecidos e o Brasil foi
até convidado para sediar a Conferência
Internacional de Perigo Aviário, a
ser realizado no Rio de Janeiro, de 28 de
novembro a 2 de dezembro deste ano. Esse evento
tem o aval da Organização de
Aviação Civil Internacional,
Nesta mesma ocasião ocorrerá,
também, o Terceiro Seminário
Internacional de Perigo Aviário, que
terá a participação de
palestrantes de todos os continentes.
Prejuízo
das empresas aéreas
Só em Porto
Alegre, cinco acidentes este ano
Empresas aéreas tiveram
prejuízos de mais de US$ 7 milhões
por colisão de pássaros nos
aeroportos no ano passado, diz o major-aviador
Flávio Antônio Coimbra Mendonça,
Centro de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos – Cenipa.
Segundo Coimbra Mendonça, no Aeroporto
Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre,
ocorreram pelo menos 15 acidentes, de 2003
a 2005. E de maio e junho deste ano foram
cinco. Para o major-aviador, a desordenada
ocupação de áreas vizinhas
aos aeroportos brasileiros é um dos
motivos das colisões, principalmente
no que diz respeito ao uso inadequado do solo
urbano.
“A deficiência na
coleta, tratamento e destinação
final do lixo dos municípios é
o fator de atração dos urubus-da-cabeça-preta
que são responsáveis por 56%
das colisões no País em que
a espécie de ave pode ser identificada”,
explica.
Um pássaro que pese dois
quilos gera um impacto de sete toneladas em
uma aeronave cuja velocidade seja de 300 km/hora
que é a média de aproximação
para pouso. A colisão das aves com
os aviões ocorre com freqüência
na asa, motor e cabine do piloto”, acrescenta
Mendonça.
Em Porto Alegre, a preocupação
é com os quero-queros, além
de garças e andorinhas. Este ano, a
Infraero registrou a presença de 81
aves quero-quero, falcões e garças
na região do aeroporto. Para o superintendente-adjunto
da Infraero, Marco Aurélio Franceschi,
a preocupação é com a
cabeceira 29 da pista, onde residem os moradores
das vilas Dique e Nazaré, que depositam
lixo e atraem as aves. “Sempre recolhemos
o lixo, para evitar uma tragédia”,
acrescenta.
A Infraero espera a remoção
das famílias por dois motivos: a ampliação
da pista em mil metros e a eliminação
do risco de acidentes.
Conama e Projeto de
lei
Existe a resolução
número 4 do Conama, de outubro de 1995,
que proíbe a instalação
de atividades atrativas de aves dentro da
área de segurança aeroportuária.
Porém não prevê punições.
Existe, também, um projeto de lei em
andamento na Câmara dos Deputados que
é mais detalhado e prevê vários
tipos de sanções.
Projeto de Lei 4464/2004
Autor: Deputado
Deley (PV-RJ)
Ementa: Estabelece
medidas para o controle de avifauna nas imediações
de aeródromos.
Explicação:
Estabelece normas para redução
do risco de acidente ou incidente aeronáutico
decorrente de colisão de aeronave com
ave, dispondo que a exploração
de aeródromo dar-se-á no âmbito
da Área de Segurança Aeroportuária
– ASA.
Despacho: Às
Comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento
Sustentável; Viação e
Transportes e Constituição e
Justiça e de Cidadania (Art. 54 RICD)
– Art. 24, II.
Acidentes desde 1912
até 2005
|
Embora, na maioria das vezes,
os impactos produzam danos leves às
aeronaves, cerca de 11% dos incidentes geram
conseqüências que podem afetar
seriamente a segurança do vôo,
diz o editor da Air on Line, Edmundo Ubiratan.
Segundo ele, mesmo que o acidente não
seja fatal, dado os novos materiais com que
são feitos os motores, o custo de recuperação
do motor de um grande avião muitas
vezes ultrapassa os US$ 4 milhões.
Alguns acidentes famosos de colisão
de 1912 a 2005:
Em 1911, o americano Calbraith
Rogers ganhou um prêmio de 20 mil dólares
ao atravessar, a bordo do Vin Fiz Flyer, os
Estados Unidos de costa a costa, Foram 5 mil
km, 68 escalas e 16 acidentes em 49 dias.
Em abril de 1912, uma queda
em Long Beach, na Califórnia, acabaria
com seu sucesso. E com sua vida. Seu biplano
caiu porque uma gaivota enroscou-se nos cabos
de comando.
1960 (04/outubro) – Um Lockheed
Electra [Eastern Airlines] atingiu um bando
de aves após decolagem. Teve três
dos quatro motores danificados, estolou e
caiu. Morreram 62 pessoas.
1962 (23/novembro) – Um Viscount
(United Airlines) colidiu com um bando de
pássaros a seis mil pés. O impacto
causou a separação do estabilizador
horizontal. A aeronave caiu e morreram seus
18 ocupantes.
1993 a 2003 – Entre 1993 e 2003
foram registradas 244 colisões no Aeroporto
de Guarulhos e 191 no Aeroporto do Galeão.
Mas o Cenipa – Centro de Investigação
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
estima que apenas 20% das colisões
são reportadas, o que elevaria para,
aproximadamente, 1.500 o número de
colisões anuais.
2003 a 2004 – Entre janeiro
de 2003 e junho de 2004 foram reportados ao
Cenipa 460 colisões, sendo que o número
de ocorrências nos grandes aeroportos
brasileiros vem crescendo a cada ano.
2005 – Só no aeroporto
Salgado Filho, de Porto Alegre, foram cinco
acidentes de maio e julho deste ano.
Aeronaves diferentes,
riscos diferentes
Para a bióloga paulista
Maria Martha Argel de Oliveira, as aves representam
uma ameaça séria para as aeronaves.
Entre 1912 e 1997, mais de 200 mortes no mundo
todo foram atribuídas a acidentes ocorridos
com aeronaves civis e militares, em decorrência
de colisões com aves. “Aeronaves
diferentes apresentam riscos diferentes de
colisão – explica a bióloga.
“E de forma geral, tanto os aviões
modernos quanto os mais antigos têm
características que tornam possível
uma colisão. Por exemplo, muitas aeronaves
antigas, ainda em serviço, não
cumprem as exigências atuais quanto
à resistência em caso de sucção
de aves, mas continuam sendo usadas devido
à expansão do mercado de viagens
aéreas”, lembra Argel de Oliveira.
Segundo a bióloga, pelas
exigências atuais, os jatos modernos
de grande porte devem ser capazes de aterrissar
em segurança após serem atingidos,
em velocidades normais de operação
e em qualquer ponto, por uma ave de 4 libras
(cerca de 1,8 kg)
No entanto, os aviões
a jato são rápidos e silenciosos.
“Quanto mais veloz e silenciosa a aeronave,
maior o risco de colisão”, diz
a bióloga que é Ph. D. em Ecologia.
ENTREVISTA
– ANDREZA AMARAL
Folha
do Meio – Há conflito entre o Ibama,
a Aeronáutica e a Infraero quanto abater
as aves próximas às pistas de
pouso?
Andreza Amaral – Para o Ibama, o
abate seria o último recurso, apenas
no caso de todas as outras alternativas terem
se esgotado. Há casos que sou favorável
ao controle da população, mas
aí seria pela retirada de ninhos e
ovos. É um controle menos violento.
Claro que o abate é uma forma imediatista
de acabar com um problema.
A forma correta de se acabar com este problema
é atuando nas suas causas, não
na sua conseqüência! Tem-se que
acabar ou controlar os focos de atração
das aves. Até porque, o nicho disponibilizado
pelo abate tende a ser momentâneo, pois
outras aves possivelmente virão ocupá-lo.
FMA – Os riscos que
os aviões correm são, na verdade,
pelo problema da má disposição
dos resíduos sólidos das cidades.
Enquanto houver lixões, haverá
aves. Enquanto os lixões permanecerem
próximos aos aeroportos, haverá
esta polêmica. Como resolver o problema?
Andreza – Este é um problema
que compete mais à administração
pública dos Estados e dos Municípios.
Eles são mais responsáveis do
que o próprio Ibama, ou a Infraero
ou a Aeronáutica. Apesar de existir
toda uma legislação que rege
o uso do solo na Área de Segurança
Aeroportuária, raramente ela é
cumprida, seja por negligência ou por
conveniência. Pois, infelizmente, as
coisas não são tão bem
conduzidas no nosso país.
É possível haver a liberação
de uma construção inadequada
numa área, sendo seu embargo muito
mais complicado após a obra ter início.
A única forma de resolver este problema,
a meu ver seria, primeiro, o cumprimento da
legislação. Depois, há
que ter uma campanha de conscientização
da própria sociedade e das populações
sobre os riscos de se colocar o lixo no entorno
dos aeródromos.
FMA – Quais os aeroportos
que mais preocupam o Ibama?
Andreza – O Cemave/Ibama atende demandas
de todo o Brasil. E evidente, em defesa da
sociedade, seja na segurança dos vôos,
seja na defesa da natureza. De um modo geral,
os aeroportos que têm mais problemas
são os que têm lixões
na Área de Segurança Aeroportuária.
O Cemave já participou de atividade
nos aeroportos do Rio de Janeiro, Salvador,
Manaus, Imperatriz, Cuiabá, Paulo Afonso,
Petrolina, João Pessoa, Natal, Fernando
de Noronha, Porto Alegre, Aracajú e
Teresina, tanto como colaborador na emissão
de pareceres e sugestões de soluções,
como implantando ações de manejo
da avifauna, principalmente de urubus-de-cabeça-preta.
Essa é uma das espécies mais
populosas no entorno de aeroportos, justamente
por causa dos lixões.
Existem, também, problemas nos aeroportos
de Manaus, Guarulhos, Florianópolis
e Joinville.
FMA – Será que o governo como
um todo (Aeronáutica, Ibama, Infraero,
Prefeituras, etc) não pode dar prioridade
ao tema e resolver de vez esse problema dos
lixões?
Andreza – Questões que envolvem
mais de uma instituição sempre
são mais difíceis de serem resolvidas.
Cada órgão tem suas prioridades,
suas características administrativas,
seus objetivos específicos e sua cultura.
Mas sempre há a posição
política, o desejo do governo como
um todo. A única coisa que sei é
que a parte mais fraca nesta demanda são
as próprias aves.
O Cemave busca atender da melhor forma esta
demanda. Os técnicos do Ibama acompanham
os problemas, emitem parecerem e sugestões
buscam soluções compartilhadas.
Existe também em alguns casos, a necessidade
da intervenção do Ministério
Público.
FMA – Existe uma legislação
para tratar deste problema?
Andreza – Não existe uma legislação
própria para nortear a solução
do problema já instalado. A ausência
desta legislação torna o andamento
das soluções mais difícil
e mais lento.
FMA – Quais os aeroportos
brasileiros que tiveram licença ambiental
para serem construídos?
Andreza – Teoricamente, um empreendimento
como o de um aeroporto só deve ser
realizado após análise e emissão
de licença. No entanto, algumas regrinhas
óbvias não foram obedecidas,
o que pode gerar problemas. É evidente
que construir um aeroporto ao lado de um lixão,
de um rio, do mar ou até mesmo de um
porto ou marina onde atracam barcos pesqueiros
é saber que vai ter problema. De uma
forma geral, são poucos os aeroportos
que não apresentam problemas com a
avifauna. Justamente pelo adensamento das
cidades, pelo mau uso do solo e porque as
cidades vão crescendo em direção
aos aeroportos.
Reportagens
Ação educativa em bares orienta contra direção após consumo de álcool
Com o projeto Rolê Consciente, o Detran promove intervenções artísticas sobre os riscos de beber e dirigir; iniciativa acontece nesta sexta, na Asa Norte

Agência Brasília* I Edição: Débora Cronemberger
Na noite desta sexta-feira (29), acontece mais uma edição do projeto Rolê Consciente do Departamento de Trânsito do Distrito Federal (Detran-DF). A ação educativa percorre bares e restaurantes levando conscientização ao público para não dirigir, se beber. A ação de hoje ocorre na Asa Norte, de 18h às 21h.

O Rolê Consciente é uma ação que envolve intervenções artísticas com bonecos, MCs do trânsito com suas rimas e, também, um papo sério com a entrega de material educativo e palestras dos professores de trânsito do Detran-DF. Toda a ação é voltada ao tema sobre os efeitos do álcool no organismo, orientações de segurança quanto à utilização de celular ao volante, a importância do respeito à velocidade máxima das vias, faixa de pedestre, respeito aos ciclistas e muito mais.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, dirigir após o consumo de álcool é infração gravíssima, com multa no valor de R$ 2.934,70 e suspensão do direito de dirigir por um ano. O Rolê Consciente acontece às quintas e sextas-feiras e, a partir de outubro, será aos sábados e domingos também.
*Com informações do Detran
Reportagens
Parceria visa fortalecer o esporte inclusivo no DF
Secretarias de Esporte e Lazer e da Pessoa com Deficiência vão elaborar ações para ampliar o acesso das pessoas com deficiência à prática esportiva em todas as suas esferas e em todas as faixas etárias

Agência Brasília* | Edição: Igor Silveira
A Secretaria de Esporte e Lazer (SEL-DF) e a Secretaria da Pessoa com Deficiência (SEPD-DF) se uniram para potencializar o paradesporto e esporte inclusivo no DF. As ações serão efetivadas por meio do Programa de Esporte Inclusivo.
A SEL-DF tem trabalhado para fomentar a visibilidade e valorização do paradesporto na cidade. Para isso, a pasta vem realizando eventos com o objetivo de dar celeridade ao acesso das pessoas com deficiência à prática esportiva em todas as suas esferas e em todas as faixas etárias.

O secretário Julio Cesar Ribeiro explica que uma das principais prioridades da pasta tem sido criar ações para dar visibilidade ao paradesporto. “A valorização e o investimento no paradesporto são fundamentais para construir uma comunidade mais inclusiva, onde cada cidadão, independentemente de suas habilidades, encontre espaço e oportunidades no universo esportivo do Distrito Federal”, destaca. O esporte é uma ferramenta essencial para a superação de barreiras”, completa Ribeiro.
Para o secretário da Pessoa com Deficiência, Flávio Santos, as duas secretarias poderão estabelecer uma política pública específica e efetiva voltada para atender às pessoas com deficiência nessa área. “As ações já existiam, mas serão ampliadas e melhoradas por meio desse trabalho porque, aí sim, vai ser construído um programa de esporte inclusivo”, afirma.
As pastas já trabalhavam de forma conjunta em ações pontuais, com o apoio aos paratletas por meio dos programas Compete Brasília e Bolsa Atleta, além das atividades oferecidas nos Centros Olímpicos e Paralímpicos. “Eu, como secretário e como atleta, sempre evidenciei a importância do esporte como uma poderosa ferramenta de inclusão”, finaliza Flávio.
Inclusão
Em maio deste ano, o Centro Olímpico e Paralímpico do Gama, recebeu mais de 350 inscrições para o Festival Paralímpico, que, pela primeira vez, ocorreu em Brasília. O evento realizado pela SEL-DF proporcionou aos participantes a inclusão por meio da vivência lúdica nos esportes paralímpicos.
O Campeonato Regional Centro-Oeste de Bocha Paralímpica foi outro marco na capital federal. O evento, que recebeu o apoio inédito da pasta, serviu como etapa classificatória para o Campeonato Brasileiro de Bocha Paralímpica, além de ter proporcionado aos atletas a oportunidade de ter representado suas associações e região em uma competição de nível nacional.
Outro evento que contou com o apoio da pasta foi a etapa regional das Paralimpíadas Escolares, que fomentou a inclusão e o progresso dos jovens atletas com deficiência, reunindo a participação de mais de 900 competidores. Os jogos ocorreram entre os dias 31 de agosto e 1º de setembro.
Outras competições paradesportivas também foram apoiadas pela SEL, como o Brasileiro de Adestramento Paraequestre, Centro-oeste de Handebol de Surdos e o Campeonato Regional de Goalball.
*Com informações da Secretaria de Esporte e Lazer do Distrito Federal (SEL-DF)
Reportagens
Poeta vencedora do Prêmio Jabuti transita do slam à literatura grega
Autora voltou à Estação Guilhermina para lançamento de seu livro

Foi na praça ao lado da Estação Guilhermina do Metrô, na zona norte paulistana, que Luiza Romão começou a declamar versos em público. Ali, acontece desde 2012, toda última sexta-feira do mês, a batalha de rimas conhecida como Slam da Guilhermina. Agora, dez anos depois desse encontro com a poesia falada, a autora retornou ao espaço para fazer um dos eventos de lançamento de Também Guardamos Pedras Aqui, seu livro que venceu o último Prêmio Jabuti.
“Quase pedir a benção”, resume a poeta sobre os sentimentos sobre esse momento que ela enxerga como o fechamento de um ciclo. “Acho que é bastante significativo, fazer isso bem antes de ganhar o mundo, assim, sabe? Antes de ir pro mundão”, comenta a respeito da turnê que se aproxima nos próximos dias. Até janeiro de 2024, a previsão é que Luiza tenha passado pela França, Argentina, México e Alemanha para divulgar o livro premiado, que já tem prontas traduções para o francês e espanhol.
Formada em artes cênicas, Luiza se aproximou da poesia atraída pelo modelo performático do slam, que começou a frequentar em 2013. As batalhas de rimas foram criadas por Marc Smith, nos Estados Unidos, na década de 1980. As competições, que atualmente acontecem em diversas partes do mundo, começaram, segundo a autora, como uma forma de tornar a leitura de poesia mais atraente nos saraus. “Em geral, em noites de cabaré, quando músico ia se apresentar, todo mundo prestava atenção. Quando ia uma pessoa do stand up, todo mundo prestava atenção. Na hora que o poeta ia declamar, era o momento que geral ia no banheiro, comprar cerveja, acender cigarro”, conta.
A performance da poesia falada, que compõe a cena cultural das periferias paulistanas, acabou atraindo Luiza, que tinha vindo em 2010 para a cidade, para estudar na Universidade de São Paulo. “Não estava no meu horizonte de vida virar poeta. Foi através do encontro com as batalhas de slam, com os microfones abertos, com o movimento saraus, que eu comecei a escrever”, lembra.
Uma estética que se relaciona com as temáticas que atravessam a juventude, especialmente a que vive fora dos bairros mais privilegiados. “Uma poesia muito engajada. Uma poesia que pensa o seu tempo histórico, que é fundamentada na dimensão coletiva da palavra. Toda essa partilha da performance”, enumera sobre as razões que a aproximaram dos versos e das rimas.
Atualmente com 31 anos, Luiza tem quatro livros publicados. O Também Guardamos Pedras Aqui é diretamente inspirado no épico grego Ilíada, de autoria atribuída a Homero, que retrata a conquista de Troia.
Veja os principais trechos da entrevista com a autora:
Vamos começar falando um pouco do livro Também Guardamos Pedras Aqui. Queria entender um pouco por que essa opção pela poesia grega e também o que isso significa na sua trajetória.
Eu sou formada em teatro. Tem algo que, de certa forma, eu discuto no livro, talvez de uma maneira não tão direta, que é essa obsessão nossa pelos gregos, que não diz respeito só a mim, Luiza, mas a nossa sociedade que passou por esse processo brutal de colonização e que ainda hoje continua referenciando de maneira tão intensa nos currículos escolares, nas produções culturais, esse imaginário cânone greco-latino. Então, na faculdade de artes cênicas, por exemplo, eu estudei dois anos de Grécia antiga.
Isso é algo que também se verifica nos cursos de letras e em muitos outros cursos. Você estuda tragédia grega. Você estuda comédia grega. Você estuda poética de Aristóteles, O Banquete do Platão. Uma tradição que é tão distante a nós. E, muitas vezes, a gente acaba não olhando para outras tradições e cosmovisões que estão mais próximas. As diferentes tradições latino-americanas andinas, maias e tudo mais ou as tradições africanas.
Quando eu termino [o curso universitário] eu vou fazer EAD, que a escola de artes dramáticas da USP, eu tenho que retomar essa galera [os gregos]. Eu estava lá, lendo pela segunda vez a mesma tradição, e faltava a Ilíada.
Então, eu estava indo viajar, fazer um mochilão pela Bolívia e pelo Chile. Eu falei: ‘Ah, vou pegar a Ilíada. Por que não? [risos]. É pesado, mas, pelo menos, é um volume só’. Meu irmão, Caetano, tinha uma edição que era leve, de papel bem fininho.
Foi onde eu li e fiquei muito chocada. Eu costumo dizer que o Pedras nasce um pouco desse horror a essa narrativa fundante da tradição ocidental, que é narrativa muito violenta. Eu sabia que era a história de uma guerra, que é como é contada, né? Mas, na verdade, não é a história de uma guerra, é a história de um massacre.
O que diferencia uma guerra de um massacre?
A guerra é quando, minimamente, você tem pé de igualdade. Você tem possibilidades reais dos dois lados ganharem. É algo que vai ser disputado na batalha. E, quando você lê a Ilíada, você vê que os troianos nunca tiveram chance de ganhar, porque os deuses eram gregos. Acho que foi a maior indignação para mim, porque isso eu não sabia antes de ler. Mas você tem o tempo inteiro a batalha acontecendo no campo terreno, entre gregos e troianos, e uma batalha acontecendo no plano divino, digamos assim, no Olimpo. Então, você tem os deuses que são pró-troianos e os deuses que são pró-gregos. E tem um momento que tem uma treta gigante, e Zeus [deus do trovão e líder do panteão grego] fala: ‘ninguém intervém na guerra, nenhum dos deuses’. E aí os troianos passam a ganhar a guerra.
Só que aí tem uma coisa que é muito doida, porque a gente tem essa ideia de perfeição atrelada à divindade, no catolicismo. No panteão dos gregos, na mitologia grega, são deuses que estupram, que têm inveja, que trapaceiam. Hera [esposa de Zeus] faz uma trapaça com Zeus. Ela vai até o fundo do oceano, pega um sonífero e Zeus dorme. Aí, ela e Atena [deusa associada a sabedoria] voltam para a guerra, quebram o pacto.
Os deuses são trapaceiros e Ulisses [herói grego] é trapaceiro também, porque é uma trapaça o que ele faz com cavalo. Não é fair play [jogo justo]. Eu acho que tem essa dimensão do massacre. Além de toda a devastação de um povo, das inúmeras formas de aniquilação, de tortura de subjugação, de estupro, de violência que estão no livro, tem isso de que é impossível esse povo ganhar. [Por orientação de Ulisses, os gregos fingem se retirar do campo de batalha e oferecem um cavalo gigante de madeira como presente aos troianos. Porém, uma parte dos soldados gregos se esconde dentro da escultura para, durante a noite, abrir os portões da cidade e provocar a derrota de Troia.]
No poema Homero, você diz que os gregos “foram capazes de” e traz uma lista, que seria de atrocidades, mas que está coberta por uma tarja preta, de censura, para em seguida dizer que, apesar desses horrores, eles, ao menos devolveram o corpo de Heitor, príncipe de Troia, ao contrário do que se fez, muitas vezes na ditadura militar brasileira. Você quer dizer que vivemos horrores maiores do que os troianos?
Isso tem muito a ver com dimensão quase que performativa da minha leitura. Eu estava lendo nessa viagem e passei pelo local onde Che Guevara [guerrilheiro que participou da revolução cubana] foi assassinado, no interior da Bolívia. Inclusive, tinha uma menina lá [parte do grupo], que era Tânia. Eles estavam tentando articular uma revolução comunista no coração da América Latina. A ideia seria sair do coração da Bolívia e se espalhar pelo continente inteiro. Eles são delatados, passam por uma emboscada e são assassinados.
O Che Guevara morre. A cabeça dele fica exposta em uma dessas vilas e o corpo fica desaparecido, por medo de que o local em que ele estivesse enterrado virasse um mausoléu de peregrinação comunista, um lugar de memória. O corpo dele só é encontrado 30 anos depois. Um dos militares disse que ele estava enterrado numa pista de pouso militar. Hoje você tem um museu do Che Guevara nesse local.
Eu queria aprofundar um pouco o uso desse recurso da censura, que aparece em outras partes do livro.
Eu acho que essa questão da censura ou do apagamento de arquivos é algo que também está muito presente quando a gente fala dessa história, dessa imposição de uma história única, dessa construção de um relato produzido pelo poder. Então, desses arquivos que são censurados, apagados e tudo mais.
Também, de certa forma propõe esse jogo com os leitores, da mesma forma que eu estou tentando reconstituir uma história que é muito apagada, vamos tentar reconstituir juntos. Talvez seja exercício imaginativo nosso também.
Você disse que Ulisses não jogava no fair play [jogo justo]. Tem um texto em que parece que você fala disso, invertendo a condição de herói e vilão, no poema Polifemo [gigante de um olho só que comia pessoas]. “Ninguém te cegou não/ não foi Ulisses/ aquela noite o policial não tinha identificação”
Ulisses, para mim, é um personagem que a gente, enquanto ocidente, vai emular como a inteligência. Primeiro, tudo que a gente sabe das viagens dele [narradas na Odisseia], é ele o que conta. Ou seja, ele pode estar mentindo, ele pode ter inventado tudo. Para mim, é um narrador nada confiável. Principalmente, porque do que a gente sabe, sim, de dados dele, é o personagem que faz o Cavalo de Tróia, que ganha na trapaça.
Então, Polifemo estava lá e, de repente, chegam esses homens, se metem [nos domínios dele] e ainda o cegam. E tem essa que a grande sabedoria do Ulisses é falar: “Eu não sou ninguém”. Então, Polifemo começa a gritar [após ter o olho furado]: “ninguém me cegou”.
Isso também foi uma chave de leitura para o caso do Sergio Silva [fotógrafo que perdeu o olho nas manifestações de 2013] e de vários e várias manifestantes que foram baleados com bala de borracha nos últimos anos, seja no Brasil, seja no Chile, onde a gente teve de fato uma forma sistemática da polícia de dilacerar o globo ocular de muitas pessoas.
E que ninguém cegou essas pessoas. É a mesma situação bastante recorrente quando a gente fala das ações das polícias militares, seja pelo não uso de identificação, seja porque cada vez mais são policiais que estão com balaclava ou com capacete.
Você fala em diversos momentos sobre violência (policial, contra a mulher), que é uma temática muito recorrente nos slams. Como o movimento dos slams atravessa a sua trajetória?
Minha trajetória é completamente atravessada pelo slam. Eu vim do teatro, sou das artes cênicas. Não estava no meu horizonte de vida virar poeta. Foi através do encontro com as batalhas de slam, com os microfones abertos, com o movimento saraus, que eu começo a escrever. Principalmente, por ser uma poesia muito engajada. Uma poesia que pensa o seu tempo histórico, que é fundamentada na dimensão coletiva da palavra. Toda essa partilha da performance é uma forma poética também de encarar esses temas.
O slam não dissocia política e poética. É óbvio que é indissociável. Mas tem alguns lugares que se tem ilusões que é possível dissociar disso. Então, eu começo a frequentar em 2013 e continuo, não mais como slammer. Já aposentei as chuteiras faz um tempo. Mas, de vez em quando, fazendo a parte de produção. Fui fazer um mestrado sobre isso.
Em que momento você se aposentou do slam?
Como slammer, é muito normal a gente ter ondas, né? É tipo jogador de futebol, a carreira é curta. A gente vai lá, batalha uma, batalha outra, brinca durante dois ou três anos. É muito normal. Assim, você tem uma renovação da cena muito constante. Então, eu comecei a frequentar em 2013, já tinha tido uma onda antes de mim. Eu sou dessa segunda geração e já estão na sexta geração, agora.
Então, eu fui fazer outras paradas em termos de artista, de criação artística. Mas, ao mesmo tempo, é um lugar que eu gosto muito de estar. Eu continuo frequentando muito nesses últimos anos.
De alguma forma, tentei elaborar bastante a reflexão sobre a cena na dissertação. Acho que é uma forma de agradecer também esses anos todos de trajetória. É um trabalho que é a primeira parte é bastante dedicada a pensar historiografia do slam nos Estados Unidos. Eu traduzi muita coisa que não está disponível em português.
Também analiso quatro poemas da Luz Ribeiro, de Pieta Poeta, do Beto Bellinati e da Ana Roxo. Pensando como que essas questões todas vão para o corpo do poema. Porque, muitas vezes, quando a gente fala de slam, a gente só faz uma abordagem antropológica ou socializante, sendo que a gente está falando de poesia. E eu acho que ler esses poemas também na sua potência estética, o que eles têm de disruptivo, no que eles propõem de linguagem, no que eles contestam em toda uma tradição literária brasileira, isso é muito potente também.
Edição: Sabrina Craide
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