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VIADUTOS ECOLÓGICOS NO BRASIL E OUTROS PAÍSES
Mais do que simples passarelas, são estruturas largas e com vegetação sobre rodovias e ferrovias.
Não são simples passarelas, mas são estruturas sofisticadas de concreto, largas e com vegetação. Corredores ecológicos sobre rodovias e ferrovias, começam a surgir meios eficazes para conectar fragmentos de florestas e reduzir o risco de atropelamentos. O último foi inaugurado em agosto, sobre a BR-101, na região do Rio de Janeiro onde vive a maior população silvestre de micos-leões-dourados. Segundo pesquisadores, a espécie precisa de 25 mil hectares de florestas conectadas para não correr risco de extinção.
No Brasil existem outros três viadutos com vegetação: um em São Paulo, sobre a Rodovia dos Tamoios, e dois sobre um ramal ferroviário da Vale no Pará, usado para transporte de minério de ferro. No resto do mundo, viadutos para travessia de fauna são a prova de eficiência. A Holanda tem 30 construídos, e mais 20 em planejamento. No Canadá, só o Parque Nacional Banff tem 44 passagens: seis viadutos vegetados e 38 passagens subterrâneas.
Os viadutos ecológicos foram projetados para reduzir o impacto da fragmentação do habitat e o risco de atropelamentos, fatores responsáveis por extinção de espécies e alta mortandade da fauna.
O recém-inaugurado viaduto vegetado (em inglês, overpass) sobre a BR-101, na área de ocorrência do ameaçado mico-leão-dourado (Leontopithecus rosalia) no estado do Rio de Janeiro, chamou a atenção para a possibilidade do aumento da implantação dessas estruturas no Brasil. Somente outros três desses viadutos, sendo dois em uma mesma linha férrea, existem em território nacional.

Viaduto sobre a BR-101, no Rio de Janeiro. À esquerda da rodovia está a Reserva Biológica de Poço das Antas; à direita, uma área que está sendo reflorestada. Quando toda a vegetação crescer, tanto a do viaduto e quanto a da área reflorestada, haverá um contínuo de vegetação uniforme. Foto: Wanderson Chan/AMLD.
“A função primária dos viadutos vegetados é restabelecer a conexão entre os ambientes dos dois lados da rodovia ou ferrovia e aumentar a possibilidade de travessias seguras, sobretudo para animais que de outra forma evitariam cruzar a via”, explica o biólogo e coordenador do Núcleo de Ecologia de Rodovias e Ferrovias da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (NERF-UFRGS), Andreas Kindel.
Para algumas espécies, a clareira gerada pela estrada, o ruído, a poluição e o movimento de veículos inibem e até impedem a circulação dos animais por um ambiente que já foi uma paisagem única, não dividida. É o que acontece com algumas espécies de aves que vivem no sub-bosque de florestas (região logo abaixo das copas das árvores maiores), anfíbios que habitam o solo forrado com folhas e alguns pequenos mamíferos que frequentam as copas das árvores (dossel), como roedores e marsupiais. “Esses animais evitam as estradas. Raríssimos são os registros de atropelamentos desses grupos”, explica Andreas Kindel.
FONTES DE ALIMENTOS E ÁGUA
Outro problema é a possibilidade de separar os animais de fontes de água e alimento, bem como causar problemas para processos migratórios. Populações de determinadas espécies também podem ficar restritas em áreas que não têm a capacidade de sustentá-las, gerando uma disputa interna entre os animais.
Evitar atropelamentos, que segundo o Centro Brasileiro de Ecologia de Estradas (CBEE) são responsáveis pela morte de 475 milhões de animais silvestres no Brasil todos os anos, é uma função secundária dos viadutos vegetados. Kindel afirma que as cercas são ferramentas mais efetivas, pois impedem a interação entre veículos e animais. “Viadutos vegetados e outros tipos de passagens de fauna, sozinhos, não reduzem a mortalidade ou reduzem muito pouco”, salienta o pesquisador.
De acordo com Kindel, os viadutos são construídos em contextos bastante específicos, em geral quando a implantação da rodovia ou ferrovia envolve corte do relevo, como os morros. O projeto dessas estruturas deve levar em consideração a sua proximidade das formações vegetais remanescentes a serem conectadas, a garantia da manutenção dessa cobertura vegetal nativa das áreas ligadas, evitando o risco da expansão agrícola, da urbanização ou de outras infraestruturas inviabilizarem o ganho das áreas religadas, além de preferencialmente desfragmentar corredores de vegetação de abrangência regional e não somente local.
Mas para que os viadutos vegetados realmente funcionem, é necessária a instalação de um sistema com cercas para guiarem os animais até a estrutura. Elas impedem o acesso da fauna à rodovia ou aos trilhos e direcionam o deslocamento até o ponto de travessia. Se o trecho superior do viaduto tiver uma cobertura vegetal com as mesmas características de vegetação do entorno, há grande chance de ele ser utilizado.
AJUDANDO OS MICOS-LEÕES-DOURADOS
O viaduto vegetado construído na altura do km 218 da BR-101, em Silva Jardim (RJ), foi concluído no início de agosto. Ele é resultado de intensa mobilização da Associação Mico-Leão-Dourado (AMLD), que a partir de 2012 se empenhou para conseguir a implantação de medidas que reduzissem os impactos da duplicação da rodovia ao ameaçado mico-leão-dourado e demais espécies da fauna da região.
A construção da BR-101 na década de 1950 ajudou no processo de fragmentação do habitat dos micos-leões-dourados. Atualmente, na altura do município de Silva Jardim, a pista está duplicada, o que torna ainda mais difícil atravessar a rodovia. De um lado da pista está a Reserva Biológica de Poço das Antas, onde vive a maior população da espécie; do outro, vários fragmentos de Mata Atlântica conservados em fazendas, reservas particulares do patrimônio natural (RPPNs) e o Parque Estadual dos Três Picos.
A proposta de construção de um viaduto vegetado surgiu em 2014, quando a AMLD organizou um encontro técnico com pesquisadores, gestores das unidades de conservação da região e da Arteris Fluminense, concessionária responsável pela rodovia. A duplicação terminou antes mesmo que qualquer estrutura para a fauna fosse construída.

Toda a população silvestre de micos-leões-dourados — cerca de 2.500 indivíduos — vive em pequenos remanescentes de Mata Atlântica no estado do Rio de Janeiro. Segundo pesquisadores, são necessários 25 mil hectares de florestas contínuas para que a espécie não corra risco de extinção. Foto: Andreia Martins/AMLD.
NA SERRA DO MAR PAULISTA
O outro viaduto vegetado em rodovia existente no Brasil foi construído na altura do quilômetro 25,8 da SP-99 (Rodovia dos Tamoios), que liga São José dos Campos a Caraguatatuba, no estado de São Paulo. A estrutura, concluída em junho de 2018, foi erguida durante a duplicação da estrada, em um local chamado Serrinha, exatamente onde houve o corte de um morro.
De acordo com a empresa do governo paulista Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A), responsável pelo projeto de duplicação da estrada, o viaduto vegetado, além de sete passagens de fauna inferiores (que passam por baixo da pista) e uma passagem feita com cabos entre copas de árvores, foram projetados para reduzir atropelamentos após a realização de campanhas de monitoramento de fauna na região.
Além desses dois viadutos, há planos de construir mais um terceiro sobre uma rodovia. Com projeto pronto, mas sem contrato de execução, ele será implantado na altura do quilômetro 54,5 da rodovia BR-280, em Santa Catarina. De acordo com o DNIT, o viaduto reconectará um fragmento de Mata Atlântica de cerca de 10 km² junto à cidade de Guaramirim com outro bem maior que chega até as proximidades de São Bento do Sul e ao trecho paranaense da Serra do Mar. Ele terá 40 metros de comprimento e 11 metros de largura.

Viaduto sobre a Rodovia dos Tamoios (SP-99), no estado de São Paulo. Foto: Concessionária Tamoios/divulgação.

Os primeiros viadutos para passagem de animais silvestres no Brasil foram construídos no ramal ferroviário que liga a mina da Vale em Canaã dos Carajás a Parauapebas, no Pará. Foto: Vale/divulgação.
COMO É NO EXTERIOR
Novidades no Brasil, os viadutos vegetados já são construídos há décadas em diversos países da Europa, nos Estados Unidos, Canadá e Austrália. Na América Latina, a primeira experiência com esse tipo de estrutura é da Argentina.

Viaduto vegetado na província de Misiones, Argentina. Foto: Diego Varela.
O viaduto vegetado argentino foi construído entre 2008 e 2010 sobre a rodovia RN-101, na província de Misiones – estado onde ficam as Cataratas do Iguaçu, na divisa com o Brasil. A estrada situa-se ao lado de um grande bloco de Mata Atlântica bem conservada que inclui o Parque Nacional Iguazú e o Parque Provincial Urugua-í. “O que motivou sua construção foi a localização em um corredor biológico no qual, desde 2002, trabalhamos na sua restauração e na criação de reservas naturais privadas”, explica Diego Varela, pesquisador do Instituto de Biologia Subtropical da Universidade Nacional de Misiones (IBS/CONICE) e da ONG Centro de Investigaciones del Bosque Atlántico (CeIBA).
A iniciativa tem resultado positivo. Ano após ano o número de espécies utilizando a estrutura tem aumentado, sendo que 24 mamíferos de médio e grande porte já foram registradas nela. Na região há onças-pintadas (Panthera onca), onças-pardas (Puma concolor), jaguatiricas (Leopardus pardalis), antas (Tapirus terrestres), queixadas (Tayassu pecari), catetos (Tayassu tajacu), veados-mão-curta (Mazama nana) e veados-mateiros (Mazama americana).

Viaduto vegetado no Parque Nacional Banff, no Canadá, na região das Montanhas Rochosas. Foto: cmh2315fl on VisualHunt / CC BY-NC.
Em unidades de conservação, e envolvendo uma única rodovia, a experiência canadense no Parque Nacional Banff é considerada uma referência. São 44 passagens de fauna selvagem, sendo seis viadutos vegetados e 38 passagens subterrâneas, além de 82 quilômetros de cercas ao longo da Rodovia Trans-Canadá, que corta a área protegida. Esse conjunto de medidas começou a ser planejado em 1981, quando o governo canadense resolveu duplicar a estrada, e foi pensado principalmente para atender animais de grande porte, como alces, cervos e ursos. Pesquisas indicaram ter ocorrido uma redução de mais de 80% de atropelamentos de fauna quando consideradas todas as espécies afetadas.
Na Holanda, um grande programa de reconexão de fragmentos de áreas com mata nativa, que inclui viadutos vegetados, foi iniciado em 1990. O trabalho identificou 1.126 pontos de desfragmentação em rodovias, ferrovias e canais hidroviários. Entre 2005 a 2018, 175 desses locais foram alvo de diversas intervenções. Atualmente, há 30 viadutos vegetados e outros 20 planejados.
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ORGULHO DO PARANÁ
A cidade das flores, da catedral e dos parques é exemplo de sustentabilidade. Conheça mais sobre o terceiro município paranaense.
Maringá nasceu no meio da mata e o planejamento urbano, muito bem elaborado, garantiu que muitos ipês roxos fossem respeitados dentro daquele conceito de cidade jardim. Hoje seus habitantes e turistas, que visitam a cidade atraídos pelo espetáculo anual, se orgulham de ver a beleza das floradas, registram e compartilham suas fotos e vídeos, as postagens ganham o mundo conectado pelas redes sociais.

Para facilitar o encontro das árvores floridas pela população e turistas e também uma maneira de proteger e cuidar dos ipês, a Prefeitura de Maringá elaborou um roteiro dos ipês floridos, com um mapa apontando a localização de todas as árvores.
A CATEDRAL DE MARINGÁ
A Catedral idealizada por Dom Jaime Luiz Coelho e projetada pelo arquiteto José Augusto Bellucci. O templo tem uma altura de 124 e lembra que o peregrino deve ser afastar do mundo para ficar mais perto de Deus. Foi construída entre julho de 1959 e maio de 1972. De forma cônica, possui um diâmetro externo de 50 metros e uma nave circular, com diâmetro interno de 38 metros. Apresenta 114 metros de altura, mais dez metros de cruz no topo, somando 124 metros. É o 10º monumento mais alto do mundo e o primeiro da América do sul.

Contornando a catedral, abaixo das rampas de acesso ao seu interior, estão os espelhos d’água que formam as fontes luminosas com chafariz, que jorram suas águas a mais de 5 metros de altura. Seus 16 vitrais de linhas abstratas e cores exuberantes são verdadeiras obras de arte, de autoria de Lorenz Helmair. A arquitetura interior é de inspiração de Manfred Ostterroht.
MODELO DE GOVERNANÇA
QUANDO OS CIDADÃOS PARTICIPAM DA GESTÃO DA CIDADE
A vida administrativa, em Maringá, teve um avanço de qualidade e de gestão a partir de 1996, quando foi criado o Conselho de Desenvolvimento Econômico de Maringá – CODEM. O órgão foi implantado no cinquentenário da cidade, em 1997, quando aconteceu a posse dos primeiros dirigentes. O CODEM virou referência para muitas cidades brasileiras pelo sucesso na participação ativa da sociedade civil, entidades e lideranças locais. Outros municípios, inclusive Brasília, copiaram a ideia e criaram o CODESE (Conselho de Desenvolvimento Econômico, Sustentável e Estratégico, como modelo de governança.
E foi justamente este modelo de governança que ajudou Maringá planejar melhor seu desenvolvimento e crescimento de forma sustentável.
Em 2025, Maringá foi classificada como a sétima cidade mais competitiva do Brasil no Ranking de Competitividade dos Municípios, divulgado pelo Centro de Liderança Pública (CLP). No Paraná, o município ocupa a segunda colocação, ficando atrás apenas de Curitiba, que aparece em quinto lugar no levantamento.
O bom desempenho da Cidade foi impulsionado principalmente pelos avanços no saneamento básico e na eficiência da gestão pública. Maringá alcançou a primeira posição nacional em cobertura da coleta de resíduos domésticos e recebeu nota máxima na destinação adequada do lixo, consolidando-se como referência na área. Apenas nesse pilar, subiu 24 colocações em relação ao ano passado. Também se destacou no funcionamento da máquina pública, ocupando a sétima posição no País.
Na área ambiental, o município aparece em primeiro lugar no combate ao desmatamento ilegal e a 14ª posição em qualidade da educação, além do 22º lugar em qualidade da saúde.
Entre as 10 cidades com maior vegetação urbana em área total, destacam-se grandes capitais como Rio de Janeiro (12.844 ha), São Paulo (11.814 ha) e Brasília (10.256 ha). Esses números refletem a extensão territorial e, em muitos casos, a presença de parques naturais e áreas de proteção ambiental dentro dos limites urbanos.
O PARQUE DO INGÁ
Uma homenagem ao município paraibano de Ingá
A cidade de Maringá nasceu na segunda metade da década de 1940, planejada pela Companhia de melhoramento do Norte do Paraná. Os primeiros assentamentos do noroeste do Paranã evoluíram rapidamente. Diante do avanço da então pequena vila, que virou cidade em 1947, 21 anos depois, em 1968, foi criado o Bosque 01. Mais tarde, essa área verde recebeu o nome de Parque do Ingá. Ao contrário do que algumas pessoas contam, de que o motivo do nome seria porque havia no bosque árvores da espécie Ingá, a principal razão foi outra: fazer uma homenagem da Cidade-Canção ao município paraibano de Ingá, que deu origem à famosa música Maringá, um neologismo de “Maria de Ingá”.

Além da canção, a cidade de Maringá fez outra homenagem ao município paraibano de Ingá. Deu o nome de Parque do Ingá à mais importante área verde da cidade. (foto: Rafael Macri / PMM)
O Parque do Ingá foi criado com objetivo de ser uma área de preservação da flora e fauna local numa perspectiva inclusive do desenvolvimento do ecoturismo. O Parque do Ingá, que compreende uma área de 473.300 m², cuja vegetação é denominada Floresta Estacional Semidecidual, encontra-se numa região geográfica denominada terceiro Planalto Paranaense. Localiza-se na região central de Maringá entre as avenidas São Paulo, Anchieta, Néo Alves Martins, Laguna e Juscelino Kubitschek.
CONHECENDO A CIDADE DE INGÁ-PB
A cidade paraibana, que está no DNA do nome Maringá, foi fundada ao redor da Pedra de Ingá, um monumento arqueológico.
O município de Ingá, na Paraíba, está a menos de 100km da capital, João Pessoa. O nome vem de um monumento natural ou sítio arqueológico com o nome Itacoatiara do Ingá, localizado à margem de um rio do Agreste. As inscrições e desenhos no monumento têm sulcos profundos que atravessam uma parede da pedra e resistem há milhares de ano sem uma tradução definitiva. A cidade de Ingá cresceu ao redor desse cenário, hoje protegido como monumento natural, tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.

Segundo o Iphan as formas sugerem animais, frutas, pessoas e elementos celestes, sem apresentar essas leituras como uma tradução definitiva. O tombamento federal ocorreu em 1944. Pesquisas também registraram artefatos líticos e cerâmicos encontrados na superfície, ampliando o interesse arqueológico do lugar.
A Pedra do Ingá é um dos monumentos arqueológicos mais importantes e misteriosos do mundo, localizada no município de Ingá, no agreste do estado da Paraíba. Classificada como uma “itacoatiara” (termo do tupi que significa “pedra pintada” ou “riscada”), trata-se de um imenso bloco de gnaisse com cerca de 46 metros de comprimento e 3,8 metros de altura inteiramente coberto por inscrições rupestres profundas gravadas na rocha.
O painel exibe quase 400 gravuras enigmáticas que combinam diferentes formas geométricas e figurativas. O significado exato de toda essa simbologia permanece um mistério absoluto para a ciência.

“Em todo o planeta nós temos registros de pedras gravadas. Elas estão na África, no continente americano, na Europa, na Ásia e na Oceania. O sítio arqueológico itacoatiara do Ingá torna-se importante pela quantidade de gravuras que tem. E, também, pela beleza cênica. Esses dois pontos acabaram por transformar a Pedra do Ingá num dos sítios arqueológicos mais importantes do Brasil”. Juvandi de Souza Santos – Universidade Estadual da PB
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VALE DOS DINOSSAUROS
Pegadas de dinossauros: a descoberta do engenheiro Luciano Jacques de Moraes, do DNOCS que revolucionou a história do sertão da Paraíba’
O fato é histórico e a história é um verdadeiro tesouro. O ‘site “Nossas Histórias” mostra que um elo entre o passado e o presente, os icnofósseis são registros de vestígios geológicos de atividades biológicas que ficaram preservados. Um verdadeiro tesouro da jornada de vida em nosso Planeta, muito tempo antes do homem se fazer presente aqui. É como um vislumbre do que veio antes de nós.

Nesse caminhar, o ‘Nossas Histórias’ conta a história da jornada de animais pré-históricos que viveram no Nordeste e tiveram suas passagens descobertas por um engenheiro do Departamento Nacional de Obras Contra as Secas (DNOCS). Como isso ocorreu? Conheça os detalhes.
Segundo estudos de Ismar de Sousa Carvalho, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, realizados nos anos 2000, no início da década de 1920, o engenheiro Luciano Jacques de Moraes. mineiro de Itabirito, formado em minas e geologia pela Escola de Engenharia de Ouro Preto, trabalhava para o DNOCS, na Paraíba. Luciano pouco conhecia sobre paleontologia até o momento que ele descobriu duas pistas de animais pré-históricos. Essas pistas estavam em rochas no leito do rio do Peixe, na localidade de Fazenda Ilha. As pistas eram justamente as pegadas de dinossauros, que tinham passado por ali há milhares de anos.

A importância das bacias do Rio do Peixe é dada por seu numeroso registro de pegadas de dinossauros, além de icnofósseis de invertebrados, palinomorfos, fragmentos de vegetais, ostracodes, conchostráceos, escamas de peixes e ossos de crocodilomorfos.

LUCIANO JACQUES DE MORAES:
O ENGENHEIRO DO DNOCS
Na época, aparentemente, o engenheiro do DNOCS enviou uma laje com uma pegada original escavada e um molde de uma pegada da pista para os Estados Unidos, para que pudessem ser estudadas por paleontólogos norte-americanos. No entanto, nunca recebeu qualquer resposta sobre o material enviado.

Luciano Jacques de Moraes (1896-1968) descobriu duas importantes trilhas de passagem de dinossauros na Bacia do Rio Peixe, enquanto trabalhava a serviço do DNOCS.
O engenheiro do DNOCS, Luciano Jacques de Moraes, enviou fotografias para F. von Huene, da Universidade de Tübingen (Alemanha), o qual publicou em seu livro, datado de 1931, os desenhos. Huene (1931) descreveu a primeira pista como a de um quadrúpede com total sobreposição dos pés, o qual atribuiu aos ceratopsídeos, e a segunda pista, como a de um bípede, os ornitópodes. A classificação de Huene baseou-se nos desenhos de Moraes. Huene trabalhou no Brasil nos anos 1920, mas nunca visitou a Paraíba.

Estudos de Rodrigo da Rocha Machado, da Universidade Estácio e Sá, de 2011, às bacias do Rio do Peixe estão localizadas no oeste do Estado da Paraíba e podem ser divididas em quatro bacias denominadas Vertentes, Pombal, Sousa e Uiraúna-Brejo das Freiras.
Segundo os estudos de Rodrigo da Rocha Machado, elas fazem parte do conjunto chamado de bacias interiores do Nordeste do Brasil que tiveram sua origem e evolução como consequência de reflexos de eventos tectônicos responsáveis pela abertura do Oceano Atlântico Sul.
As descobertas das pegadas de dinossauros dessas bacias, relatadas pela primeira vez pelo engenheiro Luciano Jacques de Morais, em 1924, foram de grande importância para estudos que vieram depois sobre a temática. Vários outros trabalhos foram feitos sobre essas pegadas, entre eles podem ser destacados os de Carvalho, 1989; 1996; 2000; Leonardi, 1984; 1985; 1987; 1989; Leonardi & Carvalho, 2002; 2007.
Pode-se considerar que após um esforço de mais de 20 anos, a bacia do Rio do Peixe é atualmente um dos melhores sítios paleontológicos preservados no Brasil. A região é agora um complexo turístico – Vale dos Dinossauros – e oferece uma grande infraestrutura turística, bem como pessoal treinado para o turismo ecológico e para a proteção do sítio paleontológico.

Segundo o Governo da Paraíba, o Vale dos Dinossauros, localizado em Sousa, no sertão paraibano, é um dos sítios paleontológicos mais conhecidos do mundo inteiro. Contém pegadas de cerca de 80 espécies de dinossauros que habitavam uma área de 704 quilômetros na Bacia do Rio do Peixe, do período pré-histórico.
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