Entrevistas

José Carlos Pinheiro Neto – Acelerando na Anfavea

Pinheiro Neto entra em campo e acelera fundo na Anfavea

Acelerando na Anfavea
Silvestre Gorgulho, de Brasília
Várias revoluções estão acontecendo neste final de século no Brasil: na educação, na economia, nas ciências, nas telecomunicações, no comportamento das pessoas, na vida política e, até, quem diria, no trânsito nosso de cada dia. Essas revoluções são frutos da globalização? Talvez. São frutos de uma tomada de consciência da população? Talvez. O que não tem talvez, é pura certeza, é que no centro de tantas revoluções está um produto que virou extensão do próprio homem: o automóvel. Para entender a importância do carro na economia, veja só estes dados: o setor automobilístico responde por 12% do PIB industrial, significa 9% do valor agregado e absorve 110 mil empregos diretos e mais de hum milhão de empregos indiretos, se agregar ao setor industrial os serviços das concessionárias, dos postos de gasolina e de autopeças; na ciência e tecnologia, é bom lembrar desta única observação: nunca um setor conseguiu, em tão pouco tempo, assimilar tantas e novas teorias de produção enxuta, ISO, just-in-time, fast-to-market e tecnologias de ponta; para entender a importância do automóvel no comportamento humano e na política, basta estudar melhor a ação do Congresso Nacional na aprovação do novo Código de Trânsito Brasileiro, um instrumento legal que tornou o motorista e o pedestre mais responsáveis e obrigou os carros a serem melhor conservados.

Mas, se o mundo do automóvel está ocupando todo este espaço na vida de cada cidadão, o mundo do business conhece, desde o dia 13 de abril, um novo técnico da seleção brasileira de dirigentes e negociadores internacionais. O setor automobilístico brasileiro colocou em campo um nome que vai dar o que falar: José Carlos Pinheiro Neto, Diretor de Assuntos Corporativos e de Exportação da General Motors, que acaba de assumir a presidência da ANFAVEA.

Conhecido no meio como um executivo que faz acontecer, Pinheiro Neto, advogado, pai de 2 filhos, começou na GM em 1970, ocupou vários cargos na montadora, inclusive no exterior.

Antes de sua posse, Pinheiro Neto esteve, na sexta-feira, dia três de abril, com o presidente Fernando Henrique Cardoso, no Palácio do Planalto. E neste encontro três assuntos foram abordados com o maior interesse de parte a parte: primeiro, o setor automobilístico é um setor que serviu de base para análises e projetos para os principais investidores internacionais sobre as potencialidades econômicas do Brasil; segundo, a ANFAVEA deverá ter mais sinergia com o Governo porque hoje já não se discute mais só mercado interno, pois o filão são as exportações e o maior ou menor sucesso lá fora será uma resultante direta deste relacionamento; e, terceiro, no ano 2.000 o Brasil deverá estar produzindo cerca de 3 milhões de veículos/ano, ou seja, será o quarto maior produtor de automóveis do mundo, logo depois dos EUA, Japão e Alemanha.

O que tudo isto significa para a imagem do Brasil e para sua economia? Como tudo isto vai influir na vida de cada brasileiro?
Fácil saber, basta ir de carona nesta entrevista de José Carlos Pinheiro Neto. Mas, atenção: fique atento às curvas dos preços, às subidas e descidas das importações e exportações e à disparada competitiva com que chegam ao Brasil os seis novos associados pesos-pesados da ANFAVEA, Honda, Mercedez Automóveis, Chrysler, Toyota, Pegeuot e Renault. Afinal de contas, está todo mundo querendo saber qual o “pulo do gato” que o Brasil está dando para enfrentar os grandes mundiais do setor automobilístico.

A ENTREVISTA

A Anfavea já teve cinco presidentes. O carro vai rodar como sempre rodou ou tem idéia nova por aí?
JCPN –
Num certo sentido vai rodar como sempre, ou seja, congregando os fabricantes de automóveis na defesa dos seus interesses. Mas, em outro, inovará. Será a luta para reduzir impostos. Não podemos, também, mais conviver com uma frota tão ultrapassada como a nossa. Dos quase 20 milhões de veículos que circulam no país, com certeza pelo menos 25% não têm mais condições de trafegabilidade.

A administração da Anfavea que terminou agora em abril, vamos assim dizer, foi muito discreta. Qual será o estilo da administração Pinheiro Neto: estará mais para André Beer ou para Silvano Valentino?
JCPN –
Cada dirigente tem sua marca. A gestão André Beer, meu querido amigo e professor, foi muito marcante. Já a do Silvano Valentino foi discreta, mas caracterizada por um crescimento impressionante do setor, com recordes em cima de recordes. Como presidente da Anfavea, vou buscar a união de todos associados para enfrentar as adversidades e buscar maior sinergia com o Governo e outras entidades representativas do setor. O filão são as exportações e já não se discute mais só mercado interno. O maior ou menor sucesso lá fora será uma resultante direta do relacionamento iniciativa privada e Governo.

Qual o equilíbrio ético entre ser o presidente da Anfavea e ser, também, executivo de uma montadora específica? Existe algum conflito?
JCPN –
Um dos sucessos da Anfavea é justamente a rotatividade de seus dirigentes. Não há “peleguismo”. O importante é saber separar bem nossas atividades. Vou defender sempre os interesses dos setor e de nossas associadas. Fazendo isto estarei defendendo os interesses da GM.

Eu sinto que vários setores da economia organizada do Brasil chegam a invejar o trabalho institucional da Anfavea. Qual é o segredo?
JCPN –
Segredo? Se existe algum é a união dos associados em torno dos objetivos da entidade. E também porque a Anfavea além de representar um setor muito forte e bem estruturado, adquiriu credibilidade para as posições que defende.

Todo país almeja ter uma indústria automobilística e uma construção civil fortes. São os grandes empregadores. Como o senhor vê a participação da indústria automobilística na economia do Brasil?
JCPN –
Nosso setor é um dos maiores geradores do PIB nacional e também um forte empregador de trabalho qualificado. A indústria automobilística é o “carro-chefe” da economia de qualquer país, trazendo atrás de si uma enorme engrenagem. Começa pela matéria prima, passa pelos fabricantes de autopeças, usa tecnologia de ponta, forte setor de serviços com as concessionárias e oficinas, tem empresas financeiras, é grande fonte de arrecadação de impostos municipais, estaduais e federais. E mais: tem uma interação muito forte com o ser humano, pois o carro é extensão do homem ao dar-lhe liberdade, status, comodidade e ajuda no aprendizado de uma melhor convivência, pela educação, pela solidariedade e pelos sonhos. É mola mestra do desenvolvimento.

Com a abertura do mercado feita no Governo Collor, todas as grandes marcas mundiais vieram para o Brasil, estimuladas pela barreira tarifária de 20%. Grandes investimentos foram realizados, sobretudo em concessionárias de carros importados. Valeu a pena a abertura?
JCPN –
A abertura econômica viria mais cedo ou mais tarde. O Brasil não poderia ficar isolado do mundo, sob pena, também, de perder mercado. Foi a abertura que possibilitou a evolução da indústria automobilística que, até então, sequer podia introduzir uma injeção eletrônica de combustível, devido a reserva de mercado na área de informática. Sem abertura não haveria modernização.

O ex-ministro da Fazenda, Ciro Gomes, hoje candidato a Presidente da República, elevou a alíquota de 20% para 70%. Quebrou mais da metade das empresas instaladas. O Real de FHC tem regras mais fixas do que o Real de Ciro Gomes?
JCPN –
É verdade. As empresas finalmente contam com um regime automotivo estável, praticamente sem grandes mudanças na regra do jogo. A estabilidade possibilitou a fixação de metas, tanto no que diz a investimentos como para as exportações.

Uma pergunta de consumidor: por que o mesmo carro nos EUA, Alemanha e Japão é mais bonito, mais barato e melhor? Tem globalização nisto?
JCPN –
Vamos por parte: temos carros fabricados no Brasil que estão entre os melhores e mais vendidos no mundo. Veja, por exemplo, o magnífico resultado de nossas exportações. Agora o que precisamos fazer é lutar pela redução de impostos, pois a carga tributária diminuindo vai ampliar a nossa escala de produção. Produzindo e vendendo mais, mesmo com os impostos menores, aumentaria a arrecadação final.

Vamos falar agora de Carro Popular. A indústria automobilística conseguiu a proeza de convencer Itamar Franco a aprovar o carro popular. Provou até que reduzindo os impostos é possível aumentar a arrecadação e aquecer a economia. O presidente FHC aprendeu a lição? Cadê o carro popular de US$ 7 mil?
JCPN –
O carro popular de 7 mil dólares existiu porque o IPI naquela época era simbólico, ou seja, 0,1%. Hoje é 13%. Com acabamento simples, o carro popular também evoluiu muito e hoje tem injeção eletrônica, proteção laterais e outras benfeitorias tecnológicas. Resumindo, deixou de ser popular.

Uma curiosidade: os presidentes da Anfavea sempre foram executivos brasileiros e nunca presidente das montadoras. Exceção para o último presidente da entidade, o italiano Silvano Valentino, presidente da Fiat. Valeu a experiência?
JCPN –
Valeu, por que não? O fato dele ser presidente de uma montadora só o credenciou mais ainda para o cargo.

Na sua opinião, a inspeção veicular é mais útil aos operadores ou aos donos dos veículos?
JCPN –
A inspeção veicular é importante, pois vai diminuir acidentes e poluir menos a atmosfera. E terá todo o apoio da Anfavea.

Será que a inspeção veicular, aprovada por lei, não corre o risco de ser o último cartório criado pelo Governo?
JCPN –
Não acredito que isto não aconteça.

Outra curiosidade: quantas montadoras são hoje filiadas à Anfavea?
JCPN –
Temos 23 associadas, incluindo montadoras de veículos, tratores e máquinas agrícolas.

A indústria automobilística é o setor econômico mais forte do país. A Anfavea tende também a ser a associação patronal mais influente?
JCPN –
O setor automobilístico é forte e organizado. Quando convocado, ele comparece. Seja em negociações com o Governo, seja em negociações com os metalúrgicos. É um setor vivo, dinâmico e que ajuda a fazer a riqueza do Brasil.

Qual o peso político e econômico, dentro da Anfavea, entre o setor automobilístico e o setor de tratores? Há algum tipo de discriminação?
JCPN –
Não há e nunca houve discriminação. É tudo questão de volume de produção.

Qual a chance do Brasil desenvolver uma nova “Gurgel” – ou seja – uma montadora genuinamente nacional?
JCPN –
É muito difícil. Para se acompanhar as atualizações tecnológicas se requer elevados investimentos de retorno, nem sempre de curto prazo.

Os carros modernos são incrivelmente mais tolerantes aos abusos de seus proprietários: pegam fácil, têm pouca manutenção, serviço de socorro em meia hora pelo programa Road Service, air-bags inteligentes, têm computadores e até mapas de bordo. Isso deixa os motoristas mais relaxados. Pergunto: as atitudes dos motoristas têm mudado com os avanços tecnológicos dos veículos?
JCPN –
É interessante notar, mas evidente que o conforto proporcionado pelos veículos pode significar menos estresse e mais segurança. Um motorista tranqüilo nunca vai enfrentar o trânsito na base do sai da frente, do eu primeiro e outras coisas bem piores. Mas à tecnologia dos carros tem que ser agregada a melhoria das estradas e melhor concepção da engenharia de trânsito das cidades.

A indústria automobilística no Brasil nasceu na coragem do ministro da Viação e Obras Públicas, Almirante Lúcio Meira, que criou em 1956, no Governo JK, o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística. Sei que o senhor pensa em resgatar um pouco da história da indústria automobilística no Brasil? Como será isso?
JCPN –
Você tocou num ponto que me fascina: a história da implantação da indústria automobilística no Brasil. Citando Nelson Palma Travassos em seu livro “Quando eu era menino…” vale lembrar a sociologia do automóvel. Dizia ele que o automóvel foi um intruso que alterou o panorama físico do País, com a abertura de estradas. Dizia mais: o motor eleva o homem no conceito social, dá-lhe importância e exige conhecimentos. Travassos chegava mais longe: “O automóvel abriu o caminho da democracia.” Isto está bem colocado. O carro trouxe independência, criou profissões, ampliou horizontes e o brasileiro começou a ter pressa. Pressa de carregar sua safra, pressa de ganhar dinheiro, pressa de ocupar esse país continental.

Outra pergunta de consumidor. Vamos falar das concessionárias. Não tem muita gente por aí vendendo gato por lebre nos serviços de assistência técnica?
JCPN –
Essa é uma questão muito importante. As concessionárias estão se reestruturando porque o consumidor está mais exigente, quer serviço bem feito e nada melhor do que a concorrência. O Código de Defesa do Consumidor é uma realidade, aliás, uma boa realidade no Brasil. Quem não se profissionalizar, vai perder mercado.

Qual foi o melhor momento da indústria automobilística no Brasil?
JCPN –
Temos tido bons e maus momentos, mas o importante é que o Brasil, em 97, bateu a cifra de 2 milhões de veículos produzidos. Já somos um país respeitado no mercado internacional. No ano 2.000 estaremos entre os cinco maiores produtores mundiais. Não é brincadeira!

Para terminar: qual o futuro do carro importado no Brasil?
JCPN –
Os importados terão uma participação de 15% do mercado. Um bom tamanho. Vai sempre complementar a linha produzida aqui mesmo no Brasil, pois eles têm nichos especiais do mercado. O Brasil está ficando adulto e aprendeu a conviver com tigres, águias e outros bichos mais. Silvestre, pode escrever aí: o Brasil vai entrar o século 21 com maioridade. Temos problemas a resolver, mas estamos colocando o dedo na ferida: mais educação, preocupações reais com o meio ambiente, comportamento de primeiro mundo no trânsito. Essa é a autoridade de quem sabe fazer e quer melhorar as condições de vida de seu povo. Vamos emergir com força total.

 

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CUBATÃO: Entrevista com Celma do Carmo de Souza Pinto

Em entrevista à Folha do Meio, Celma do Carmo de Souza Pinto fala sobre a paisagem de Cubatão e a história de uma cidade estigmatizada pela poluição.

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Historiadora, pesquisadora, Doutora em Teoria, História e Crítica, pela Universidade de Brasília, Celma de Souza Pinto é profunda conhecedora da realidade do patrimônio industrial e da paisagem cultural brasileira. Celma do Souza é autora de três livros sobre a memória da industrialização na Baixada Santista: “Anilinas” – “Meu lugar no mundo: Cubatão” – “Cubatão, história de uma cidade industrial” e uma dissertação de mestrado “A construção da paisagem industrial de Cubatão – o caso da Companhia Fabril e da Usina Henry Borden”. É ex-servidora da Prefeitura Municipal de Cubatão e trabalhou por mais de 10 anos no IPHAN Sede, em Brasília. Atualmente dirige o Instituto Base no desenvolvimento de projetos culturais.  Para Celma de Souza, mais do que resgatar a impactante história do desenvolvimento industrial de Cubatão é abrir possibilidades para novos olhares sobre a paisagem do município.

CELMA DO CARMO DE SOUZA PINTO – ENTREVISTA

“Somos humanos e a vida humana é inseparável da história, da natureza, do patrimônio. O reconhecimento da paisagem de Cubatão como bem cultural abre novas possibilidades de conhecimento, de projetos educacionais, de lazer e da percepção da memória social. Vivemos dentro ou junto às paisagens”.

 

FOLHA DO MEIO – Cubatão era símbolo de poluição. Cidade estigmatizado pela poluição e com um dos maiores parques industriais do Brasil. Qual a relação com as paisagens culturais?

CELMA – Cubatão está inserido em um território com as marcas de eventos históricos desde o início da ocupação portuguesa pela sua localização entre o litoral e o Planalto Paulista. A partir de princípios de fins do século XIX, o município testemunha a evolução técnica e tecnológica do País, em suas obras de infraestrutura viária fabris e industriais. Isso somado, é claro, ao ambiente natural no qual se destacam a Serra do Mar, a Mata Atlântica e os manguezais típicos da região costeira. Por isso, Cubatão, além de ter um dos maiores parques industriais do Brasil abriga monumentos históricos como a Calçada do Lorena, o Caminho do Mar, antigos testemunhos fabris, de infraestrutura e várias reservas ambientais como o Parque Estadual da Serra do Mar. Todos esses elementos compõem e influenciam, direta ou indiretamente, a vida dos moradores do município, configurando uma paisagem cultural.

 

FMA – Sim, a paisagem é emblemática, o esforço de despoluição foi grande, mas Cubatão já tem esse reconhecimento?

CELMA – Verdade, a paisagem de Cubatão é uma das mais emblemáticas do Brasil pela imbricação de todos esses elementos somados aos problemas ambientais que manteve a atenção. Mas ainda não tem o reconhecimento que merece no âmbito cultural. Minha pesquisa “O (In)visível patrimônio da industrialização – reconhecimento de paisagens em Cubatão”, procura rever essa paisagem, considerando seus paradoxos, defendendo a urgência de iniciativas para sua valorização e reconhecimento também pelos seus relevantes aspectos históricos, culturais, paisagísticos e até afetivos.

Celma de Souza Pinto: Paisagem industrial em Cubatão-SP: o caso da companhia fabril e da usina Henry Borden.

 

FMA – Mas, você poderia explicar melhor o que é uma paisagem cultural?

CELMA – O termo advém da geografia a partir da evolução dos estudos e da compreensão da noção de paisagem, que remonta ao século XIV no Ocidente. A Unesco, em 1994, inseriu a categoria de paisagem cultural em sua relação de bens culturais passíveis de serem declarados como Patrimônio Mundial. Paisagens culturais são as que foram afetadas, construídas ou resultantes do desenvolvimento humano e da sua ação e relação com a natureza. Como atualmente todo o planeta, e até o espaço sideral, é marcado pela ação humana, as paisagens culturais têm uma variedade muito grande. Tanto podem abarcar grandes territórios, quanto pequenas parcelas territoriais, como áreas industriais, locais de notável beleza, fazendas, jardins e outros. Isso abriu possibilidade para o reconhecimento e valorização também das paisagens industriais, como a de Cubatão, no campo do patrimônio cultural.

FMA – Quais os critérios para reconhecimento de uma paisagem cultural?

CELMA – Os critérios de reconhecimento de uma paisagem cultural variam conforme são estabelecidos pelos documentos de cada país, ou como definidos pela Unesco. No Brasil, por exemplo, a Chancela da Paisagem Cultural Brasileira, estabelecida pela Portaria IPHAN nº 127/2009, define a paisagem como “uma porção peculiar do território nacional, representativa do processo de interação do homem com o meio natural, à qual a vida e a ciência humana imprimiram marcas ou atribuíram valores”. Busca abranger a diversidade de lugares, costumes e paisagens brasileiras. O reconhecimento de uma paisagem cultural perpassa primeiro o Espaço, as pessoas que nele vivem ou interage.

FMA – Paisagem cultural é aquela constituída a partir da interferência humana na natureza…

CELMA – Sim, é o lugar onde se vive, o meio que reflete a interação entre as pessoas e a natureza. É o legado das culturas com o mundo natural, com o tempo: com os eventos do passado, a fruição do presente e as expectativas para o futuro, entre outros. As paisagens culturais são uma narrativa de expressões culturais e de identidade regional para grupos sociais, para comunidades e para a coletividade.

 

FMA – Então, qual a importância da paisagem de Cubatão?

CELMA – Aí que vamos chegar. A paisagem de Cubatão se distingue pelo forte caráter histórico, pela associação com o movimento de ocupação portuguesa desde o século XVII e pela vinculação ao processo industrial e de desenvolvimento técnico paulista e do Brasil, expresso nas vias de transporte já existentes antes da chegada do europeu e das construídas ao longo do tempo. Mas também ostenta um capítulo importante da história ambiental e do operariado brasileiro cuja memória está se perdendo e é parte fundamental da construção da paisagem que não se dá somente no município de Cubatão, mas em outros municípios da Baixada Santista, como Santos.  Enfim, é uma região que ostenta uma paisagem plena de história e, ao mesmo tempo, dotada de uma beleza natural, cênica, ecológica, educacional, contemplativa, de lazer… em suma, um incomparável patrimônio cultural a ser conhecido, divulgado e desfrutado.

 

FMA – Com toda essa importância, por que pouco se fala da paisagem cultural de Cubatão?

CELMA – Não é bem assim. Na verdade, desde a década de 1980, muito se tem falado de Cubatão e da sua paisagem. Sobretudo quando houve uma massiva divulgação na mídia sobre os altos índices de poluição industrial. A partir de 1950, após a construção da Refinaria Presidente Bernardes, até a década de 1970, Cubatão recebeu mais de vinte indústrias de base na área da petroquímica e siderurgia, tornando-se um dos mais importantes complexos industriais do País. Como o Brasil ainda não dispunha de uma legislação ambiental, as indústrias foram instaladas sem o devido cuidado com emissão de poluentes no ar, na água e no solo. Tais consequências nefastas ao meio ambiente e à saúde humana, valeram à cidade a alcunha de Vale da Morte. Mesmo com o trabalho bem-sucedido da Cetesb no controle da poluição ambiental, a imagem negativa de Cubatão ficou no imaginário. Não queremos que essa história seja esquecida, apenas mostrar outros aspectos.

 

FMA – Como é a atual relação dos moradores de Cubatão com a chamada paisagem cultural?

CELMA – Boa questão. Em entrevistas que fiz com moradores de Cubatão, ficou evidente que consideram a paisagem como seu patrimônio cultural. Demonstraram também inquietação com a preservação dos testemunhos da industrialização e da infraestrutura. Eles se preocupam com a natureza, a Serra do Mar, que constitui o envoltório cênico que emoldura a cidade e é o elemento visual mais relevante da região. Mas eles se afligem com o descaso pelos remanescentes de antigas fábricas, pelos antigos caminhos e pela ferrovia. Também evidenciaram que, apesar da carência de políticas de preservação, educacionais, de lazer, entre outros, existe uma relação de identidade com a paisagem local e uma consciência sobre a necessidade de preservação dos testemunhos materiais remanescentes.

 

FMA – Por que é importante o reconhecimento dessa paisagem?

CELMA – Primeiro, porque somos humanos e a vida humana é inseparável da história, da natureza, do patrimônio. O reconhecimento da paisagem como bem cultural abre novas possibilidades de conhecimento, projetos educacionais, lazer e percepção da memória social. Vivemos dentro ou junto às paisagens. Nesse sentido, pode contribuir para que a cidade se torne mais humanizada com melhoria na qualidade de vida, proporcionando um sentido de lugar e de identidade às gerações futuras, assim como propiciar à comunidade uma melhor compreensão sobre o lugar onde vivem e a como buscar uma maior fruição dos testemunhos arquitetônicos e bens tombados da região. Além de possibilitar a novas atividades econômicas ligadas ao potencial histórico e paisagístico que insira a população local.  

A pesquisa de Celma do Carmo, “O (In)visível patrimônio da industrialização – reconhecimento de paisagens em Cubatão”, procura rever essa paisagem, considerando seus paradoxos, defendendo a urgência de iniciativas para sua valorização e reconhecimento também pelos seus relevantes aspectos históricos, culturais, paisagísticos e até afetivos.

 

FMA – Como preservar os elementos arquitetônicos e outros que tornam essa paisagem tão importante?

CELMA – Para isso é imprescindível a atuação séria e isenta dos órgãos de preservação locais e estadual. A preservação do patrimônio cultural exige uma ação conjunta da população com o governo municipal não só no âmbito do patrimônio, mas também para desenvolvimento de projetos de valorização, reabilitação, revitalização ou mesmo requalificação urbana de sítios de valor histórico reconhecidos pela população, como por exemplo, a orla do rio Cubatão, que atravessa a cidade. Ou com a recuperação de locais degradados que remontam à história ferroviária na região. A paisagem pode ser também um meio para criação de mecanismos de reparação que pode incluir também a preservação da memória do trabalhador e fortalecimento da identidade local como museus, centros culturais, projetos educativos, enfim…

 

FMA – Fico imaginando o tamanho desse desafio: Cubatão está entre o maior complexo industrial do Brasil e o maior porto do Brasil?

CELMA – E põe desafio nisso. De fato, como Cubatão situa-se entre um complexo industrial e o Porto de Santos gera um desafio que é conciliar as necessidades de modernização desses setores com as aspirações da população, que almeja o indispensável respeito ao patrimônio cultural e à história. As paisagens estão em constante transformação. Quando relacionadas à indústria isso fica ainda mais evidente, pois a principal característica da indústria é o dinamismo por processos de mudança no modo de produção, de estruturação econômica, entre outros. Por isso é urgente a revisão do atual modelo de desenvolvimento excludente e pautado em projetos que atendem somente às necessidades industriais e portuárias, sem considerar os interesses dos moradores. Não é possível manter o conceito de desenvolvimento da década de 1950 no qual somente a ampliação industrial irá trazer benefícios para a cidade.

 

FMA – Mas o IDH de Cubatão é bem alto…

CELMA – É verdade. O IDH de Cubatão é bem alto, se comparado aos outros municípios da Baixada Santista. No entanto, os moradores não estão imunes aos mesmos problemas de seus vizinhos, cujo IDH e arrecadação tributária é perceptivelmente inferior. Donde se vê que o desenvolvimento e o progresso alardeados pela industrialização não se concretizaram. Então, fica claro que ali os efeitos negativos da industrialização se fazem sentir de modo muito mais adverso do que os benefícios.

A superação desses desafios exige, dentre outros, mecanismos de reconhecimento da paisagem, de forma conjunta com as propostas de gestão compartilhada, com apoio de todos os setores envolvidos e do poder público. Sem isso, é possível que em poucos anos a cidade de Cubatão desapareça como local de vida e convivência humana, vindo a se tornar um mero depósito de contêineres ou um grande pátio de estacionamento de caminhões. Não podemos esquecer que ali vivem pessoas.

 

 

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John Elkington: A Vanguarda da Sustentabilidade Empresarial e Global

Explorando a Vida e o Legado do Arquiteto da Tripla Linha de Base e Defensor Incansável da Responsabilidade Corporativa

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Na arena global da sustentabilidade, poucos nomes ressoam com a mesma reverência que o de John Elkington. Conhecido como o arquiteto da “Tripla Linha de Base”, Elkington emergiu como um pioneiro na integração de preocupações ambientais, sociais e financeiras no mundo dos negócios. Sua jornada como defensor incansável de práticas sustentáveis e responsáveis ​​é um testemunho vivo de sua influência e impacto duradouro.

As Raízes da Visão de Elkington

Nascido com uma consciência intrínseca do poder transformador da sustentabilidade, John Elkington começou sua jornada na Universidade de Londres, onde se formou em Economia e Estudos de Engenharia. Desde o início, seu interesse abrangente pelas interseções entre o mundo dos negócios e as questões ambientais e sociais o levou a explorar novos paradigmas de desenvolvimento econômico que priorizassem não apenas o lucro, mas também o bem-estar coletivo.

A Tripla Linha de Base e Seu Legado Duradouro

É inegável que o maior legado de John Elkington é a popularização do conceito de “Tripla Linha de Base”. Sua inovadora abordagem de avaliação de desempenho empresarial não apenas com base em lucros financeiros, mas também em impactos ambientais e sociais, foi revolucionária. Essa estrutura conceitual permitiu que as empresas repensassem suas práticas e redefinissem o sucesso empresarial, levando em consideração não apenas os resultados financeiros, mas também o impacto em comunidades e ecossistemas.

O Compromisso Contínuo com a Mudança Sistêmica

Além de suas contribuições teóricas, Elkington é conhecido por seu compromisso contínuo com a mudança sistêmica. Ele trabalhou incansavelmente para influenciar políticas e práticas corporativas, promovendo a sustentabilidade como um imperativo central para o crescimento econômico e o bem-estar social. Sua atuação como autor prolífico e palestrante renomado ampliou ainda mais o alcance de suas ideias e inspirou uma geração de líderes a repensar o papel das empresas na sociedade.

O Legado Duradouro e o Caminho à Frente

À medida que o mundo enfrenta desafios cada vez mais complexos, o legado de Elkington permanece como um farol de esperança e um lembrete constante de que a sustentabilidade não é apenas uma opção, mas uma necessidade urgente. Sua visão e dedicação incansável continuam a orientar não apenas empresas, mas também formuladores de políticas e defensores da sustentabilidade em direção a um futuro mais equitativo e próspero.

John Elkington personifica a noção de que a sustentabilidade não é apenas um conceito acadêmico, mas uma filosofia de vida e uma abordagem essencial para moldar um mundo mais resiliente e sustentável. Sua jornada continua a inspirar e a moldar a narrativa global da responsabilidade empresarial e do ativismo sustentável.

 

Entrevista

John Elkington: Bem, ao longo das últimas décadas, testemunhamos um crescente reconhecimento da importância da sustentabilidade, tanto a nível empresarial quanto global. As empresas estão percebendo que devem abordar não apenas suas operações, mas também sua cadeia de suprimentos e impacto social. Vemos um movimento contínuo em direção a práticas mais responsáveis e transparentes, mas ainda há muito trabalho a ser feito.

Com certeza. Quais são os principais desafios que você identifica atualmente em termos de implementação de práticas sustentáveis em larga escala?

John Elkington: Um dos principais desafios é a integração da sustentabilidade no cerne dos modelos de negócios. Muitas empresas ainda veem a sustentabilidade como uma iniciativa isolada, em vez de uma parte fundamental de sua estratégia. Além disso, a falta de regulamentações e políticas sólidas em muitas partes do mundo dificulta a adoção generalizada de práticas sustentáveis. Também é fundamental envolver os consumidores e criar uma demanda por produtos e serviços mais sustentáveis.

Concordo plenamente. Considerando o cenário atual, como você visualiza a importância da inovação e da tecnologia na promoção da sustentabilidade?

John Elkington: A inovação e a tecnologia desempenham um papel crucial na transição para práticas mais sustentáveis. Novas tecnologias podem aumentar a eficiência, reduzir desperdícios e permitir o uso mais inteligente dos recursos. Da energia renovável aos avanços na agricultura sustentável e na gestão de resíduos, a tecnologia tem o potencial de impulsionar mudanças positivas significativas. No entanto, é importante garantir que essas inovações sejam acessíveis e amplamente adotadas, especialmente em comunidades com recursos limitados.

Definitivamente. Quais conselhos você daria para os líderes empresariais e os formuladores de políticas que desejam impulsionar práticas mais sustentáveis?

John Elkington: Para os líderes empresariais, eu enfatizaria a importância de incorporar a sustentabilidade em toda a cadeia de valor, desde a concepção do produto até o descarte responsável. Isso não apenas beneficia o planeta, mas também pode gerar eficiências operacionais e melhorar a reputação da marca. Para os formuladores de políticas, é fundamental criar um ambiente regulatório favorável e incentivar a inovação e o investimento em práticas sustentáveis. Além disso, é crucial promover a conscientização e a educação sobre a importância da sustentabilidade em todas as esferas da sociedade.

 

 

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Kátia Queiroz Fenyves fala a respeito de sustentabilidade e meio ambiente

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Kátia Fenyves é Mestre em Políticas Públicas e Governança pela Sciences Po Paris e formada em Relações Internacionais pela Universidade de São Paulo. Ao longo de sua trajetória profissional, acumulou experiências em cooperação internacional para o desenvolvimento sustentável no terceiro setor e na filantropia. Atualmente é Gerente do Programa de Finanças Verdes da Missão Diplomática do Reino Unido no Brasil.

 

1. Você estudou e tem trabalhado com a questão de sustentabilidade e o meio ambiente. Pode nos falar um pouco a respeito desses temas?
Meio ambiente é um tema basilar. Toda a vida do planeta depende de seu equilíbrio. A economia, da mesma forma, só se sustenta a partir dos recursos naturais e de como são utilizados. Sustentabilidade, portanto, foi o conceito que integrou as considerações aos aspectos ambientais, sociais e econômicos, revelando de forma mais sistêmica esta inter-relação e, sobretudo, colocando o meio ambiente como eixo estratégico do desenvolvimento, para além de seu valor intrínseco.

2. Quando se fala em sustentabilidade, pensa-se no tripé social, ambiental e econômico. Como você definiria esses princípios? Qual deles merece maior atenção, ou todos são interligados e afetam nossa qualidade de vida integralmente?
Exatamente, sustentabilidade é o conceito que revela as interligações entre os três pilares – social, ambiental e econômico e, portanto, são princípios interdependentes e insuficientes se tomados individualmente. Talvez, o ambiental seja realmente o único que escapa a isso. A natureza não depende da economia ou da sociedade para subsistir, mas, por outro lado, é impactada por ambos. Por isso, sustentabilidade é um conceito antrópico, ou seja, é uma noção que tem como referencial a presença humana no planeta.

3. Questões relacionadas à sustentabilidade, preservação do meio ambiente e consumo consciente são discutidas nas escolas e universidades?
Há entre as Diretrizes Curriculares Nacionais estabelecidas pelo Conselho Nacional de Educação, que são normas obrigatórias, as específicas para Educação Ambiental que devem ser observadas pelos sistemas de ensino e suas instituições de Educação Básica e de Educação Superior a partir da Política Nacional de Educação Ambiental. Estas contemplam todos os temas citados na pergunta. Não sou especialista na área então é mais difícil avaliar a implementação, mas em termos de marco institucional o Brasil está bem posicionado.

4. Quando se fala em preservação do meio ambiente, pensa-se também nos modelos de descarte que causam tantos danos ao meio ambiente. Existe alguma política de incentivo ao descarte consciente?
Mais uma vez, o Brasil tem um marco legal bastante consistente para o incentivo ao descarte consciente que é a Política Nacional de Resíduos Sólidos de 2010, que é inclusive uma referência internacionalmente. Na verdade, mais que um incentivo ela é um desincentivo ao descarte inconsciente por meio do estabelecimento da responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos e a logística reversa. Isso significa que a PNRS obriga as empresas a aceitarem o retorno de seus produtos descartados, além de as responsabilizar pelo destino ambientalmente adequado destes. A inovação fica sobretudo na inclusão de catadoras e catadores de materiais recicláveis e reutilizáveis tanto na logística reversa como na coleta seletiva, algo essencial para um país com nosso contexto social.

5. Você acha que os modelos de descarte atuais serão substituídos por novos modelos no pós-pandemia? O que fazer, por exemplo, para incentivar as pessoas a descartar de forma consciente as máscaras antivírus?
Sempre é preciso se repensar e certamente a pandemia deu destaque a certas fragilidades da implementação da PNRS. Grande parte dos hospitais brasileiros ainda não praticam efetivamente a separação e adequada destinação de seus resíduos e, na pandemia, este problema é agravado tanto pela maior quantidade de resíduos de serviços de saúde gerados como por uma maior quantidade de geradores, uma vez que a população também começa a produzir este tipo de resíduo em escala. Falta ainda muita circulação da informação, então talvez este seja o primeiro passo: uma campanha de conscientização séria que jogue luz nesta questão.

6. Na sua opinião, o mundo está mais consciente das necessidades de preservação do meio ambiente e dos recursos naturais para que gerações futuras possam deles usufruir?
Acredito que tenhamos passado do ponto em que estas necessidades de preservação eram uma questão de consciência e chegamos a um patamar de sobrevivência. Também não se trata apenas das gerações futuras, já estamos sofrendo as consequências do desequilíbrio ambiental provocado pela ação humana e do esgotamento dos recursos naturais desde já. A própria pandemia é resultado de relações danosas entre o ser humano e o meio ambiente e os conflitos por fontes de água, por exemplo, são uma realidade.

7. Quais as ações que mais comprometem e degradam o meio ambiente?
Nosso modelo produtivo e de consumo como um todo é baseado em uma relação predatória com o meio ambiente: retiramos mais do que necessitamos, sem respeitar os ciclos naturais de reposição e, além disso, quando descartamos os resíduos e rejeitos não cumprimos com os padrões adequados estabelecidos. Já temos conhecimento suficiente para evitar grande parte dos problemas, mas ainda não conseguimos integrá-lo nas nossas práticas efetiva e definitivamente.

8. O que na sua opinião precisa ser feito para que as sociedades conheçam mais a respeito de sustentabilidade, preservação do meio ambiente e consumo consciente?
Acredito que para avançarmos como sociedade precisamos tratar a questão das desigualdades socioeconômicas que estão intrinsicamente relacionadas a desigualdades ambientais, inclusive no que diz respeito às informações, ao conhecimento. A educação é, portanto, um componente estratégico para este avanço, mas é preciso ter um entendimento amplo que traga também os saberes tradicionais para esta equação. Além disso é preciso cada dia mais abordar o tema da perspectiva das oportunidades, pois a transição para modos de vida mais sustentáveis, que preservam o meio ambiente e que se baseiem em consumo conscientes alavancam inúmeras delas; por exemplo, um maior potencial de geração de empregos de qualidade e menos gastos com saúde.

9. A questão climática está relacionada com a sustentabilidade? Como?
A mudança do clima intensificada pela ação antrópica tem relação com nossos padrões de produção e consumo em desequilíbrio com o meio ambiente: por um lado, vimos emitindo uma quantidade de gases de efeito estufa muito significativa e, por outro, vimos degradando ecossistemas que absorvem estes gases, diminuindo a capacidade natural do planeta de equilibrar as emissões. Assim, a questão climática está relacionada com um modo de vida insustentável. A notícia boa é que práticas sustentáveis geram diretamente um impacto positivo no equilíbrio climático do planeta. Por exemplo, o Brasil tem potencial para gerar mais de 25 mil gigawatts em energia solar, aproveitando sua excelente localização geográfica com abundância de luz solar, uma medida sustentável que, ao mesmo tempo, é considerada uma das melhores alternativas para a diminuição das emissões de CO2 na atmosfera, que é um dos principais gases intensificadores do efeito estufa.

 

 

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